Uno degli sviluppi della divisione motori di Ford è il motore atmosferico 1.6 TI-VCT. Si tratta di un rappresentante della linea di motori Sigma, essendo il più voluminoso rappresentante della serie apparsa negli anni 90. Comune a tutti i rappresentanti della gamma è la presenza di un blocco di leghe leggere, testata con 16 valvole, cinghia di distribuzione e l’assenza di idrocompensatori. La potenza del motore in esame varia tra 115 e 125 cavalli. Per aumentare la potenza del propulsore, riducendo al contempo la quantità di emissioni nocive nell’atmosfera, gli ingegneri sono riusciti a implementare fasi variabili di distribuzione del gas. Su ciascuno degli alberi a camme sono stati installati dei variatori di fase.
Il motore è stato utilizzato per equipaggiare la Ford Focus di seconda e terza generazione, le berline più grandi Mondeo 4 e la seconda generazione della compatta Ford C-Max.
Affidabilità del propulsore
In generale, il motore va valutato positivamente in termini di affidabilità complessiva, ma non sono esclusi singoli problemi meccanici. Se i primi esemplari di 1.6 TI-VCT presentavano molti piccoli difetti, al momento della comparsa sulla Mondeo 4 nel 2007, la maggior parte di essi è passata alla storia grazie ai miglioramenti degli automobilisti Ford. Allo stesso modo, non ci sono praticamente problemi sulle versioni restyling della Ford Focus.
Perdita d’olio
A prescindere dall’anno di produzione del motore, è necessario prestare attenzione ai paraoli sull’albero motore, attraverso i quali le perdite di olio possono iniziare dopo 100 mila chilometri sul tachimetro. Attraverso il coperchio delle valvole lo scarico dell’olio può iniziare dopo 150 mila chilometri di chilometraggio, e più spesso dopo il gelo. Sarà necessario sostituire la guarnizione.
Pompa del benzene
Curiosamente, ma sulle auto Ford le pompe di benzina sono uno dei punti più problematici. Per la maggior parte delle auto, la loro sostituzione è richiesta a un chilometraggio di 200 mila chilometri, ma in alcuni casi anche due volte prima. Per la Ford Mondeo, i segnali dell’inizio dei problemi sono il caratteristico ronzio a freddo, quando il serbatoio è quasi vuoto.
I problemi di funzionamento della pompa della benzina portano a una diminuzione della pressione nel sistema di alimentazione al di sotto della norma stabilita di 3,6 bar e alla comparsa di errori. Il processo di sostituzione della pompa è molto laborioso, poiché non è possibile raggiungerla dall’alto, ma è necessario rimuovere il serbatoio del carburante con un paranco.
Errori non legati al motore
Spesso sulle prime Ford Focus della seconda generazione sono comparsi errori legati al passaggio alla ”modalità di limitazione della potenza”, con spie di controllo che lampeggiano sul pannello e le frecce che smettono di indicare la velocità e il numero di giri sul cruscotto. In questo caso, il problema non ha nulla a che fare con il motore. Il problema sta nella qualità insufficiente delle saldature della scheda ”cruscotto”, la cui distruzione porta al ”caos” sul pannello. Una volta saldate tutte le interruzioni, il problema è destinato a scomparire.
Acceleratore
Per il motore in questione, il fornitore dell’acceleratore è l’azienda tedesca Bosch. Non ci sono lamentele sulla qualità del suo lavoro. Solo i proprietari di Ford Focus in versione pre-restyling hanno avuto problemi. Erano dotati di valvole a farfalla Pierburg, che hanno un sensore di posizione estremamente inaffidabile.
Termostato
Per i motori 1.6 TI-VCT è possibile utilizzare una delle due varianti di termostati. Per la vettura in questione esiste una versione passiva, che prevede l’apertura quando la temperatura raggiunge i +82 gradi. Si distingue per il suo prezzo accessibile e la facilità di sostituzione, lo si può incontrare sulla maggior parte delle auto Ford prodotte nella seconda metà degli anni ”zero”.
Per la seconda generazione di Ford Focus è stato utilizzato un termostato a controllo elettronico. La sua apertura è prevista a una temperatura superiore a +98 gradi. Il termostato viene fornito con un alloggiamento per la flangia e il suo costo è in media di 70-80 dollari, ovvero quattro volte più costoso del modello passivo.
Il punto più problematico sono le ”orecchie” che tendono a rompersi. Di conseguenza, le ante non si chiudono quando la temperatura si abbassa, la temperatura di esercizio rimane al di sotto di quella ottimale e il riscaldatore inizia a funzionare molto peggio, cosa che si nota soprattutto in inverno. Inoltre, il sensore di temperatura installato sulla Focus 2 mente francamente, visualizzando sul cruscotto informazioni sulla temperatura del motore che non hanno nulla a che vedere con la realtà.
Per non incorrere in problemi inutili, i proprietari dell’auto effettuano una sostituzione del termostato a controllo elettrico sul solito passivo, in modo da non spendere denaro extra. Non ci sono problemi dovuti a questa modifica.
Inizio
Data la mancanza di bobine individuali, i fili dell’alta tensione hanno una breve durata, per cui si consiglia di sostituirli contemporaneamente alla sostituzione delle candele. L’insorgere dei primi problemi con il sistema di accensione è segnalato da scatti nel periodo di aumento attivo della velocità e da mancate accensioni quando il motore è al minimo con l’emissione dei relativi errori.
Non ci sono reclami per le bobine in generale, sono molto affidabili e durevoli, ma alcuni proprietari di auto devono affrontare l’errore P2303 (rottura della bobina). In alcuni cilindri non scocca la scintilla per l’accensione del carburante, con conseguenti vibrazioni ben visibili. In alcuni casi, i sintomi scompaiono, ad esempio toccando il connettore della bobina.
Il più delle volte la causa dei problemi non è la bobina stessa, ma i contatti del suo collegamento. La bobina si trova direttamente sull’alloggiamento del motore con tre fili in un unico cablaggio. Con il tempo, è possibile che il filo si stacchi dalla spina, che si rompano i pin e così via. In questo caso, è possibile cambiare completamente il cablaggio o smontare il connettore, eliminando la causa del malfunzionamento, ad esempio sostituendo il pin rotto con uno nuovo.
Fili verso il DMRV
I fili intrecciati che portano al misuratore di portata sono un elemento molto inaffidabile. Possibili problemi sono segnalati dalla comparsa di scatti e avvallamenti quando si passa a un’altra marcia al momento di rilasciare il pedale dell’acceleratore.
Cambio di fase
Per i motori 1.6 TI-VCT, rilasciati fino al primo trimestre del 2007 compreso, i variatori di fase non erano l’elemento più affidabile e la necessità di sostituirli si manifesta più spesso a un chilometraggio di 150-200 mila chilometri. L’unica cosa positiva è che il costo dei ricambi originali è di circa 120 dollari, e gli analoghi costeranno ancora meno.
Il più delle volte il problema risiede nella perdita di tenuta. A un chilometraggio significativo, compaiono le prime perdite d’olio con il rischio che finisca sulla cinghia di distribuzione. In alcuni casi, il punto di rilascio dei lubrificanti è diventato il coperchio della distribuzione.
Il problema con i variatori di fase può manifestarsi anche sotto forma di sferragliamenti e fruscii, con il rumore delle frizioni quando il motore è freddo, simile a quello di un diesel. Quando il motore si riscalda, i rumori scompaiono. Allo stesso tempo, le caratteristiche di accelerazione si deteriorano e possono verificarsi guasti quando si cerca di accelerare bruscamente. Il processo di sostituzione prevede la necessità di fissare la posizione della frizione e dell’albero a camme. Il serraggio dei bulloni è richiesto in due fasi con una forza di 25Nm e la successiva rotazione di 75 gradi.
Sui motori, rilasciati a partire dalla primavera del 2007, sono stati installati inizialmente dei variatori di fase modificati, che hanno un’affidabilità e una durata molto maggiori.
Rilascio della valvola di frizione dell’albero a camme
Perdite di olio possono comparire anche sotto la valvola solenoide responsabile del funzionamento del variatore di fase sull’albero a camme di scarico. Questo problema non è comune, ma vale comunque la pena di prestare molta attenzione a questo punto. A volte si tratta di vere e proprie perdite, che creano il rischio di un deficit di lubrificazione nel sistema con tutte le conseguenze che ne derivano. La valvola dovrà essere sostituita, preferibilmente con la versione più recente (2003597).
Liberi della valvola
L’impostazione delle dimensioni dei giochi termici su questo motore deve essere fatta manualmente, ma in realtà è necessaria solo in caso di revisione del motore, in tutte le altre situazioni mantengono i valori originali di fabbrica. All’ingresso il valore del gioco è di 0,2 mm, mentre all’uscita è leggermente più grande – 0,35 mm. Il limite di fluttuazione dei valori non supera 0,03 mm. Il gioco viene regolato dalle punterie, un processo molto lungo e scomodo.
Colpi nel motore
Un problema comune del motore 1.6 TI-VCT è il battito dei pistoni. Se sulla Focus può manifestarsi dopo 150 mila chilometri di percorrenza, sulla Mondeo si manifesta due volte prima. Il suono proviene da sotto la testata e si sente inizialmente solo a freddo. Con il passare del tempo, si sente quasi sempre, indipendentemente da quanto sia caldo il motore.
La comparsa del rumore è associata allo ”schiaffo” della gonna del pistone quando raggiunge il punto di movimento superiore sulle pareti. Nonostante l’apparente pericolo, non vi è alcun rischio serio per il motore. Non si verificano bruciature d’olio, né un’usura accelerata delle parti, ad eccezione delle fasce elastiche, che non sono molto resistenti. Con uno tsokot di questo tipo è possibile percorrere fino a 400-500 mila chilometri senza riparazioni.
Nonostante il fatto che il motore sia in realtà un difetto congenito, Ford non lo riconosce. I pistoni originali di migliore qualità non vengono forniti, ma sul mercato esistono diverse varianti di analoghi, la cui installazione durante la revisione del motore eliminerà definitivamente il fastidioso rumore.