Per la quarta generazione di Ford Mondeo, due dei tre diesel disponibili erano di origine francese, creati dagli ingegneri di Peugeot-Citroen. Il primo turbodiesel francese, il DW10, fu introdotto nel 1998. L’unità, basata su un sistema di alimentazione Common Rail, si è rivelata molto affidabile e facile da usare.
Nel 2003-2004, il motore è stato sottoposto a un cambio di generazione, grazie al quale il sistema di alimentazione ha migliorato le prestazioni e la testata è passata all’uso di 16 valvole. Il propulsore ricevette la designazione DW10BTED4 e divenne la base di molte vetture Peugeot-Citroen, Ford, Volvo e di altri marchi.
Applicazione del turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D in base a marche e modelli:
| Mark | Modello del veicolo | Potenza del motore |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 CV |
| Galaxy, S-Max, Mondeo | 115-140 CV | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 CV |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 CV |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 CV |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 CV |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 CV |
Designazioni dei motori per marca:
| marca | Designazioni del motore |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, ecc. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Inizialmente, la maggior parte di questi motori aveva un sistema di alimentazione prodotto da Siemens. In questo caso, l’iniettore del carburante è montato direttamente sulla testa del cilindro, iniettori con elementi piezoelettrici. Dal 2006, il DW10BTED4 è stato adattato al sistema di alimentazione Delphi, che è diventato finalmente quello principale dopo il 2010, quando il motore diesel è stato leggermente aggiornato per soddisfare i requisiti di sicurezza ambientale della norma Euro-5.
Sistema di alimentazione utilizzato sul motore 2.0 HDI / TDCi / D:
| Modello di motore | Sistema di alimentazione |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Tutte le altre versioni fino al 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (dal 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (dal 10.2006, Euro 3) |
| Motori dal 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 CV), eccetto Volvo |
Il motore in sé presso gli automobilisti francesi si è rivelato buono, non dando ai proprietari alcun problema, cosa che non si può dire del sistema di alimentazione. È davvero un punto debole dell’unità di potenza. Non solo le possibilità di riparazione sono estremamente limitate, ma anche gli specialisti di non tutti i servizi automobilistici sono in grado di effettuare la diagnostica.
Principali problemi del motore 2.0 HDI/2.0 TDCi
Suoni estranei all’arresto del motore
Il sistema di depressione della centralina prevede la presenza di tre elettrovalvole responsabili del controllo dell’acceleratore, dell’azionamento della geometria della turbina e del bypass dell’intercooler. I sensori stessi sono realizzati qualitativamente, ma dopo un uso prolungato sono soggetti a contaminazione, non garantendo il necessario livello di tenuta. La valvola responsabile della geometria della turbina si trova sotto il cofano dell’auto, sul lato sinistro, e dopo l’arresto del motore è in grado di produrre un suono, qualcosa tra l’“ululato” e il “muggito”. Per l’unità di potenza non è pericoloso, ma indica la contaminazione della valvola e la sua imminente rottura, quindi richiede la sostituzione o la pulizia.
Grazie all’intercambiabilità di tutte e tre le valvole, risistemandole è possibile verificare ancora una volta se il suono proviene davvero da essa.
Anche la valvola di regolazione dell’acceleratore può creare problemi. In questo caso, l’apertura parziale del flap non consente di fornire il volume d’aria necessario, riducendo la spinta del motore e mettendolo in modalità di emergenza.
Lampeggiatore del collettore di aspirazione
Il sistema di aspirazione del motore ha una coppia di condotti, uno che passa attraverso l’intercooler e uno che lo bypassa, fornendo aria calda per riscaldare il motore alle basse temperature della strada. Il condotto che passa davanti all’intercooler utilizza un proprio smorzatore. La presenza di un attuatore in plastica non contribuisce alla durata dell’elemento, per cui in molti casi la serranda funziona “spontaneamente”.
Turbina
Il motore DW10BTED4 utilizza una turbina Garrett GT1749V, un modello molto comune utilizzato su molte unità di potenza. Va notato che non c’è intercambiabilità tra il 2.0 HDi e il 2.0 TDCi. Turbine identiche sono installate sui modelli Volvo e sulle auto Ford (Focus, Kuga, C-Max).
La qualità di fabbricazione della turbina è molto elevata, la turbina stessa dimostra il massimo livello di affidabilità e i problemi che si presentano sono principalmente associati a guasti del motore trasferiti all’unità. Il più comune è il problema della spinta insufficiente o eccessiva della turbina, causata dalla perdita di tenuta del sistema di vuoto.
I problemi di funzionamento dell’elettrovalvola del vuoto sono evidenziati dal passaggio del motore in modalità di emergenza con limitazione artificiale della spinta massima. Quando il motore viene riavviato, questa limitazione “viene meno”.
La girante del compressore può essere ricoperta d’olio in caso di problemi con la valvola di ventilazione del carter.
Valvola EGR
In caso di problemi con la valvola, si può verificare un calo di potenza, che a volte porta anche a problemi di avviamento da fermo. La causa dell’inceppamento è un forte accumulo di fuliggine sulla superficie e, nelle situazioni più sfavorevoli, si possono verificare problemi di rottura della piastra della valvola.
TNV
L’iniettore di carburante usato prodotto da Siemens non può essere definito un punto di riferimento per l’affidabilità, e il chilometraggio di 200 mila chilometri per la pompa è il limite prima della riparazione. La polvere metallica si forma attivamente nelle coppie di attrito, intasando il sistema. L’usura più intensa riguarda gli elementi situati nell’alloggiamento della pompa del carburante. Un segno di possibili problemi è l’avvio difficoltoso del motore a caldo, mentre a freddo il problema è meno pronunciato.
In alcuni casi, la sostituzione del solenoide di controllo della pressione può eliminare temporaneamente il problema, ma senza sostituire l’iniettore di carburante è impossibile far fronte al malfunzionamento.
Il sistema proposto da Siemens non prevede un ulteriore pompaggio del carburante direttamente dal serbatoio come collegamento intermedio. Dopo la sostituzione del filtro, il sistema richiede il pompaggio, che da un lato è un processo aggiuntivo che richiede molta manodopera e dall’altro, con un lavoro di scarsa qualità, porta a un’usura accelerata della pompa del carburante.
Iniettori del carburante
Alcuni proprietari di auto con motore 2.0 HDi devono affrontare le difficoltà legate alle prestazioni degli iniettori. Il più delle volte i problemi risiedono nel danneggiamento dei loro atomizzatori. Di conseguenza, il carburante viene erogato a getto o viene spruzzato lontano dalla direzione desiderata. Il risultato del problema può essere un aumento della fumosità del motore, la perdita di parte della potenza, la penetrazione del gasolio nell’olio con un aumento del suo livello nel carter.
Negli ugelli usurati, alla perdita di densità idraulica del gioco, una parte significativa del carburante erogato viene restituita, peggiorando la qualità dell’avviamento. La mancanza di atomizzazione completa fa sì che il carburante si riversi nel cilindro, creando rischi di surriscaldamento e fusione dei pistoni.
Per gli iniettori Siemens sono previsti codici di correzione. Dopo la sostituzione delle parti è necessario prescriverli ulteriormente, ma non vi è alcuna importanza pratica di tale procedura, quindi la prescrizione del codice può essere abbandonata senza alcuna perdita.
Gli ugelli degli iniettori
A volte si verifica un appannamento sulle connessioni degli ugelli. In alcuni casi è possibile risolvere il problema stringendo l’ugello, ma una soluzione più efficace è smontarlo e sostituire la guarnizione in alluminio con una nuova.
Sui tubi di “ritorno” provenienti dagli iniettori possono verificarsi perdite di carburante e un persistente odore di gasolio si avverte anche all’interno dell’auto. La causa del problema risiede nell’usura delle guarnizioni in gomma. Non sono vendute da sole, solo in un set con un tubo, ma è possibile utilizzare le guarnizioni del motore 1.8 TDCi (1673574).
Catena dell’albero a camme
Sulle prime versioni del motore, la catena si allungava facilmente, il che si poteva notare da un pronunciato fruscio all’avvio del motore. In seguito la catena è stata migliorata con l’aumento dello spessore delle piastre fino a 1,5 mm, che ha ridotto il rischio di perdere la forma originale.
Sui motori più recenti, lo stiramento della catena, se si verifica, avviene a un chilometraggio di 300 mila chilometri.
Direzione della valvola
Per i motori 2.0 HDi/TDCi a un chilometraggio significativo è caratterizzato dal verificarsi di problemi con il lavoro degli idrocompensatori. Essi si manifestano con la comparsa di caratteristici colpi nei primi minuti dopo l’avviamento del motore. Il malfunzionamento può essere eliminato sostituendo le parti usurate con altre nuove.
Drive GDM
Questo elemento non causa grossi problemi agli automobilisti. Tuttavia, occasionalmente si verificano situazioni di rottura della cinghia, principalmente a causa di cinghie di bassa qualità. Spesso il danno al motore è minimo e non richiede nemmeno una revisione, il che va riconosciuto come un grande vantaggio del motore. Durante l’impatto sulle valvole si verifica la distruzione dei bilancieri, quindi la loro sostituzione insieme ai paraoli è l’unica riparazione necessaria.
Rulli dei bilancieri
Il verificarsi di un gioco è caratteristico di un elevato chilometraggio del motore, dopo il quale i processi di usura dei bilancieri e delle camme dell’albero a camme accelerano.
Livello dell’olio
Nella maggior parte dei casi, l’aumento del livello dell’olio è legato a una perdita di gasolio nel sistema. Nella maggior parte dei casi il motivo è da ricercare in problemi di funzionamento degli iniettori, quando il carburante viene semplicemente versato nei cilindri invece di essere atomizzato.
Barre di collegamento piegate
Una biella piegata è un difetto estremamente spiacevole ma raro. La causa della piegatura è l’idratazione del carburante. È possibile stabilire il danno misurando il livello di compressione in ciascuno dei cilindri. Il livello rimarrà alto, ma può essere raggiunto solo a regimi elevati.