Da tempo desideriamo parlare dei motori non di maggior successo sviluppati dagli ingegneri Volkswagen e appartenenti alla serie EA888. In particolare, oggi parleremo del famigerato propulsore 2.0 TSI.
Nel 2007, la dirigenza VAG ha presentato al pubblico i suoi nuovi “quattro” a benzina, sviluppati nel rigoroso rispetto dei più elevati requisiti ambientali. Questi motori sostituirono i “quattro” della famiglia EA113, di cui abbiamo già parlato in precedenza.
E si dà il caso che siano stati proprio i motori di questa serie a costituire un ostacolo, dopo il quale i fan di Volkswagen sono diminuiti.
Questa serie comprende solo due motori, con volumi di 1,8 e 2,0 litri, con possibilità di installazione longitudinale e trasversale. Sono dotati di blocco cilindri in ghisa, turbocompressore, iniezione diretta e catena di distribuzione. Inoltre, sotto il coperchio della distribuzione sono installate tre catene, due delle quali sono responsabili degli alberi di bilanciamento e della pompa dell’olio. C’è anche una cinghia di distribuzione responsabile della pompa del sistema di raffreddamento.
I motori della seconda generazione EA888 sono stati prodotti secondo la normativa Euro-5 e dotati di una pompa migliorata a portata variabile. Ebbene, sì, la seconda generazione non era priva di giunti. I pistoni sono semplicemente orribili, con fori minuscoli per lo scarico dell’olio, un’altezza ridotta delle fasce elastiche e guide principali molto sottili.
Nel materiale di oggi parleremo del motore 2.0 TSI, sotto la sigla CDNC e tutto ciò che verrà detto di seguito sarà rilevante per i motori con potenza di 177, 180, 200 e 211 “cavalli”.
Questi motori possono essere visti sotto il cofano di Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 e TT.
Sono stati montati anche sulle auto Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia e Superb, Seat Leon, Exeo, Altea e Alhambra.
Inoltre, problemi simili si riscontrano sui motori 1.8 TSI da 120, 152 e 160 cavalli. Sono stati montati su tutte le stesse Audi e Skoda, inoltre questo motore si trova sotto il cofano della Yeti.
I suddetti motori a combustione interna sono stati montati sulle auto della Volkswagen nel periodo compreso tra il 2008 e il 2015.
Cosa c’è che non va nell’affidabilità dei motori della serie EA888?
Le prime versioni della seconda generazione di EA888 sono al di là del bene e del male. La prima cosa che salta all’occhio è l’esorbitante bruciatura del lubrificante. Nel tempo, gli ingegneri Volkswagen e i produttori terzi hanno ovviato a questo disturbo, ma tutto ciò è stato fatto a spese degli automobilisti.
Il secondo “giunto” degno di nota è la catena di distribuzione. Si tratta, inequivocabilmente, della peggiore catena a nostra memoria. Nel nostro materiale, racconteremo in dettaglio tutti i difetti, che i proprietari di auto con questi “motori miracolosi” sotto il cofano dovranno sicuramente affrontare!
Supporti motore
La pratica ha dimostrato chiaramente che i supporti dei motori montati longitudinalmente non resistono a più di 150 mila chilometri. Lo smorzatore inizia a cedere, per cui il liquido di supporto inizia a fuoriuscire, causando i seguenti problemi:
- Vibrazioni al minimo, e anche a motore riscaldato.
- Forte scosse quando ci si sposta da un luogo.
- È anche possibile riscontrare un errore sui supporti del motore, perché su uno di essi è installato un sensore in miniatura.
Turbina
I motori EA888 erano dotati di turbine di KKK e IHI. Il motore in esame oggi ha un turbocompressore IHI, modello RHF5.
In generale, non si tratta della peggiore turbina, le cui prestazioni e durata dipendono dalle condizioni dell’impianto dell’olio.
I primi modelli EA888 presentavano spesso un gioco del flap di bypass, che si manifestava con un suono squillante dopo aver rilasciato il pedale del gas. Gli ingegneri riuscirono a risolvere il problema posizionando un morsetto a molla sul perno tra l’asta dell’ammortizzatore e il leveraggio. Tuttavia, questo non sempre risolveva il problema, poiché in alcune situazioni si rompevano sia la cerniera che la boccola dello smorzatore nella voluta.
Ciò comporta una regolare soffiatura insufficiente. Quindi il turbocompressore doveva essere revisionato o acquistarne uno nuovo. Il turbocompressore ha un paio di attuatori. L’attuatore della serranda di bypass è controllato dalla valvola N75, mentre la valvola N249 è responsabile dello spurgo della pressione di sovralimentazione in eccesso.
Non ci sono problemi con la N75, ma con la N249 – di tanto in tanto, ma sorgono, gli ingegneri VW hanno dovuto addirittura migliorarla. Così, al posto della valvola a membrana originale, hanno iniziato a utilizzare una valvola in plastica più affidabile. Serve molte volte più a lungo e non si rompe come una valvola a membrana.
Valvola dell’acceleratore
Lo starter del motore va bene, anche se è in plastica. Dovrebbe essere pulito ogni 100.000 giri. In seguito, il consumo di carburante al minimo diminuirà sensibilmente e l’iniettività del motore migliorerà notevolmente.
Dissipatore olio
Un altro nodo del motore EA888, che è stato perfezionato per molti anni. Ci sono state tre revisioni principali, l’ultima delle quali è avvenuta non molto tempo fa, nel 2016. Quando si sceglie un nuovo separatore d’olio, è necessario considerare sia la versione del separatore che il vuoto che può gestire. Esistono separatori d’olio ordinari da 25 mBar, ma anche sovrastimati da 100 mBar; in realtà, la differenza sta solo nella rigidità della molla, che si trova sotto il diaframma. Anche i separatori d’olio possono funzionare con diversi software ed essere dotati di una varietà di ghiandole.
Durante il funzionamento dell’auto si può verificare un malfunzionamento piuttosto classico: il diaframma si rompe e i vapori dell’olio fuoriescono attraverso di esso, dando luogo a numerosi errori. I più frequenti sono: mancate accensioni, cattiva iniezione di carburante e problemi di tenuta dell’aspirazione. L’aria non controllata entra nel VKG attraverso un foro standard nel tappo sopra la membrana.
Tubo nel filtro dell’olio
La staffa del filtro ospita un tubo dotato di diversi O-ring e di una valvola. Con il tempo, l’intera struttura si deforma. A causa di ciò, il fluido lubrificante inizia a fuoriuscire dal filtro nella coppa dell’olio. Per rendersene conto, il motore funziona in modo irregolare al minimo e, se il problema si presenta, l’auto inizia a funzionare a scatti subito dopo l’avviamento e i variatori di fase iniziano a fare rumore.
Il tubo è molto economico e il suo costo non supera gli 8 dollari. È più facile cambiarlo durante la sostituzione del filtro dell’olio ed è meglio farlo in modo preventivo.
Perdite d’olio da sotto la pompa a vuoto
Molti automobilisti si trovano di fronte a perdite di olio da sotto la pompa del vuoto. Il problema si risolve installando una nuova guarnizione, anche se sarà difficile farlo a causa delle peculiarità della posizione.
Scambiatore di calore
Un altro problema frequente della famiglia EA888 è l’ostruzione del circuito dell’antigelo nello scambiatore di calore, a causa della quale la temperatura del fluido lubrificante aumenta notevolmente. Si consiglia di smontare regolarmente lo scambiatore di calore, lavarlo e sostituire la guarnizione. In questo modo si prolunga notevolmente la durata di esercizio e si evitano problemi di surriscaldamento dell’olio.
Bobine di accensione
Le bobine montate sui gruppi elettrogeni EA888 si rifiutano di funzionare in presenza di candele molto usurate. Il produttore raccomanda di sostituire le candele ogni 30 mila chilometri. In effetti, questo è l’unico modo per prolungare la vita della bobina.
Sporco sulle valvole di aspirazione
Attraverso le valvole di aspirazione non circola solo aria, ma anche gas e vapori d’olio provenienti dal sistema di ventilazione. Inoltre, nei motori a iniezione diretta, la sporcizia sui condotti di aspirazione è quasi impossibile da eliminare, mentre nei motori a iniezione distribuita il problema non si pone. Inoltre, questo accumulo provoca il malfunzionamento delle valvole di aspirazione e dei deflettori che bloccano i passaggi di aspirazione. Se i flap sono bloccati o se la valvola di controllo è guasta, si può verificare l’errore P2015. La posizione dei flap può essere facilmente controllata con un sensore potenziometrico.
Si raccomanda vivamente di pulire a fondo il collettore di aspirazione dei motori della famiglia EA888 almeno una volta ogni 80.000 chilometri. Ma potrebbe essere necessario farlo anche più spesso, soprattutto se si nota che il motore inizia a girare a scatti al minimo.
Pistoni
Ma con gli iniettori non si notano particolari malfunzionamenti. Tra l’altro, molte persone non riescono a trovarli immediatamente, perché si trovano in una posizione un po’ insolita: dalla testa del cilindro, non dall’alto. Tra i problemi rari, ma che si verificano, si possono distinguere solo quelli relativi all’atomizzazione.
Sistema Valvelift Audi
I motori 2.0 TSI montati longitudinalmente sono dotati del sistema Audi Valvelift, responsabile della modifica dell’altezza dell’alzata delle valvole di aspirazione. Sorpresi? Sì, non ci sbagliamo, sono le valvole di aspirazione. A un carico di 3100 giri/min, si innestano le camme responsabili del sollevamento delle valvole a un’altezza di 6,35 mm. Le valvole di aspirazione si aprono un po’ più tardi, in modo che i gas di scarico dei cilindri vicini non abbiano il tempo di entrare nel cilindro. E le valvole di aspirazione possono aprirsi prima. Con questa elegante soluzione, gli ingegneri VW hanno ottenuto una migliore depurazione della camera di combustione e sono riusciti a migliorare il processo di riempimento dei cilindri con aria pulita. Tutto ciò ha un effetto molto positivo sull’aumento della coppia.
Con l’AVS – tutto va bene, non dà particolari grattacapi. C’è un albero a camme di scarico in materiale composito, sul quale sono presenti boccole filettate con camme e scanalature che scorrono lungo l’albero a camme. Il movimento assiale è assicurato da attuatori elettrici. Per ogni cilindro è presente una coppia di attuatori, uno responsabile dello spostamento del manicotto verso una corsa più lunga della valvola e l’altro verso una corsa più breve.
Pompa
La pompa del sistema di raffreddamento dei motori EA888 si trova nella parte posteriore ed è azionata da una cinghia speciale dall’albero di bilanciamento sinistro. Anche il termostato è montato lì, insieme a un sensore di temperatura.
La pompa aveva diverse varianti. La primissima pompa era realizzata in plastica, che, per usare un eufemismo, non era la soluzione migliore. Dopo una serie di problemi, gli ingegneri VW iniziarono a utilizzare una pompa parzialmente in alluminio.
Ma anche questo non è stato di grande aiuto, perché la pompa raramente può vivere più di 100-120 mila, dopo di che inizia a perdere. Il ricambio originale costa 300 dollari. Ma esistono interessanti soluzioni “non originali”, ad esempio, se si è fortunati, si può trovare una pompa con un alloggiamento completamente in lega.
TNVD
Il sistema di alimentazione della famiglia EA888 è sorprendentemente abbastanza buono, ma si rifiuta assolutamente di funzionare con benzina di bassa qualità con numerose impurità.
Rispetto alla famiglia precedente – EA113 – non è presente un sensore di pressione nel circuito di bassa pressione. La capacità della pompa viene regolata automaticamente in base al carico del motore e varia entro i limiti di 3,5-6 bar. Ma l’unità di controllo della pompa ausiliaria è tutt’altro che ideale. Se si rompe, il motore semplicemente non si avvia, e se si riesce ad avviarlo, inizierà a lavorare con una notevole perdita di potenza. Tutto ciò sarà accompagnato da errori dovuti a una miscela di carburante troppo scarsa e a una bassa pressione nella rampa.
Tenendo conto di questo problema, gli ingegneri Volkswagen hanno ripetutamente cercato di portare alla mente la centralina. L’ultima versione del blocco costerà 130 dollari, ma è possibile cercare buone parti non originali. La pompa stessa si rompe molto raramente.
In generale, la pompa del carburante ad alta pressione non è male e sarà necessario cambiarla solo in caso di chilometraggio significativo. La sua eccessiva usura è facilmente comprensibile dagli errori che appaiono associati alla formazione di una miscela di carburante arricchita e alla pressione.
E grazie al fatto che gli ingegneri Volkswagen hanno deciso tempestivamente di inserire una punteria a rullo nell’iniettore del carburante, si sono risolti i problemi legati alla sua usura, all’usura della camma e al taglio dei trucioli di metallo nel fluido lubrificante.
Regolatore di fase
Il regolatore di fase dei motori EA888 di seconda generazione dipende in larga misura dalla qualità dell’olio e, inoltre, non ama i problemi di pressione bassa o pulsante del lubrificante. La combinazione di questi fattori provoca interruzioni nel suo funzionamento e può causare una grave usura. Se si ignora questo problema, la valvola di controllo di fase inizierà a sferragliare, ma funzionerà comunque bene.
In un modo o nell’altro, ma il tintinnio del regolatore di fase deve essere notato, e se si vuole che il nuovo regolatore duri molto più a lungo del precedente, si consiglia di pulire accuratamente i canali dell’olio nel motore e di controllare le condizioni dei filtri a rete nei canali. In caso contrario, il guasto del regolatore di fase è una questione di tempo. A proposito, non è necessario mettere un nuovo regolatore di fase, a volte è sufficiente cambiare le lamelle usurate.
E sì, per svitare la vite di montaggio è necessaria una chiave speciale.
Catena di distribuzione della trasmissione
Ma è la catena di distribuzione a dare i maggiori grattacapi. La catena dentata si allunga molto rapidamente e, se non ve ne accorgete, sicuramente salta. Inoltre, il salto può avvenire a causa di un tenditore non ottimale, con un fermo antiorario molto fragile. Quindi il salto avviene perché l’asta del tenditore viene spinta all’interno. Questo accade spesso quando l’auto viene lasciata in marcia su una salita all’indietro.
Verso la fine del 2012, gli ingegneri VW hanno finalmente modificato il design del tenditore e della catena. Il pettine di arresto del tenditore è stato modificato.
Le catene delle ultime versioni sono denominate AD o VE o BR. Esternamente sono molto diverse dai loro predecessori, perché le piastre interne vicine sono assemblate a coppie. Si può notare che la catena ha iniziato ad allungarsi attraverso il portello sul cappuccio. Il produttore consiglia di cambiare la catena quando il tenditore è allungato di 4 denti.
Non è assolutamente necessario “portare” la catena a un allungamento più grave, perché provoca la comparsa dell’usura delle stelle sugli alberi e la durata del variatore di fase si riduce.
Se si verifica un’usura delle stelle, si dovrà mettere una nuova stella dell’albero motore, che costa 90 dollari ciascuna, e si dovranno cambiare anche gli alberi a camme, che costano 600 dollari.
Un kit di riparazione della catena di distribuzione standard e altri materiali di consumo costerà circa 500 dollari, ed è un buon sostituto, non l’originale.
Cuneo dell’albero di bilanciamento
Si tratta di un guasto molto raro che causa l’incuneamento degli alberi di equilibratura, con conseguente rottura della catena che li guida. Questo fenomeno è preceduto da un calo significativo della pressione dell’olio. Non dimenticate che durante il funzionamento al minimo, la pressione dell’olio dovrebbe essere compresa tra 1,2 e 2,0 bar, mentre se aumentate i giri a 3700 giri/min, dovrebbe salire a 3 bar e oltre.
Ora torniamo al nostro problema. L’albero di equilibratura ha 3 cuscinetti, tutti ben lubrificati. I cuscinetti a strisciamento sono collegati da una boccola in lega e nei passaggi dell’olio dei supporti sono presenti dei filtri.
Se nel fluido lubrificante entrano dei detriti, come particelle di olio bruciato, briciole di sigillante e così via, questi filtri si intasano rapidamente, causando una scarsa lubrificazione dei cuscinetti. Non sorprende quindi che si verifichino attriti secchi e la conseguente usura. I supporti dell’equilibratore si saldano letteralmente al blocco. Di conseguenza, il motore si blocca e l’albero motore smette di girare. Ci sono anche casi in cui l’usura si accumula gradualmente, aumentando lo spazio tra i supporti e le camicie, attraverso il quale la pressione fuoriesce. In questo modo la pressione nel sistema scende a un livello di 0,5 bar, il che è altrettanto negativo. È bene sapere che l’indicatore di bassa pressione del fluido lubrificante lo segnala in tempo.
I bilanciatori inceppati, così come quelli fortemente usurati, dovranno essere sostituiti, ed entrambi, anche se uno dei due è in perfette condizioni. Inoltre, è necessario acquistarne di nuovi, perché la pratica dimostra che i bilanciatori usati non hanno vita lunga.
Dovrete anche sostituire il pignone intermedio dell’equilibratore sinistro, perché ha un rivestimento di lacca, responsabile della corretta distanza tra i denti.
Riassumendo, vorrei dire che con un servizio prolungato e un cambio dell’olio tempestivo, non ci saranno problemi con i bilanciatori.
Pompa dell’olio
Nel motore a combustione interna EA888 di seconda generazione, una delle novità era la pompa dell’olio a portata variabile. Si tratta di una pompa a ingranaggi, ma il suo ingranaggio folle può scorrere lungo il suo asse. Ciò consente di modificare l’area di montaggio degli ingranaggi. Questo cambia le prestazioni.
Per il movimento del pignone è responsabile un sistema speciale, molto simile al blocco idraulico di un cambio automatico. Inoltre, c’è un solenoide, e all’interno della pompa c’è un pistone e diversi canali dell’olio.
Questa soluzione ha suscitato una raffica di critiche. Le ragioni sono molteplici. Il primo è che la pompa funziona per fasi: al minimo e fino a 3500 giri/min, il sistema di lubrificazione genera una pressione fino a 1,8 bar, dopodiché il sistema inizia a funzionare con una capacità massima di 3,3 bar. Il secondo motivo è che i guasti al sistema di lubrificazione non vengono segnalati in alcun modo finché la pressione non scende a 0,7 bar o meno. Il terzo motivo è che la pressione massima è ancora insufficiente per una corretta lubrificazione ad alto numero di giri.
In breve, il sistema si è rivelato piuttosto ambiguo. Una presa d’olio leggermente intasata, un’usura minima degli ingranaggi della pompa dell’olio, l’usura degli alberi di bilanciamento: ecco che anche su un motore ben riscaldato è improbabile che la pressione dell’olio superi 1 bar. Il che ovviamente non è sufficiente. Tutto questo porta all’usura prematura dei perni degli alberi a camme e ad altri malfunzionamenti.
Gli artigiani hanno persino imparato a imbrogliare il controllo della pompa. È sufficiente rimuovere il chip del solenoide N428 e inserire nel suo connettore una resistenza da 1 kOhm, assicurandosi di isolare tutti i contatti. In questo caso, la pompa funzionerà costantemente nella seconda modalità.
Bruciatura dell’olio
Nei primi motori della seconda generazione, la combustione dell’olio era, nel senso letterale del termine, di fabbrica, e al chilometraggio di 100.000, il motore poteva digerire tutto l’olio riempito per 800-1000 chilometri. E questo nonostante gli ingegneri Volkswagen indichino che il consumo normale di olio è di 500 grammi per 1000 chilometri di percorrenza. Si ritiene che il problema principale sia rappresentato dai minuscoli fori per il drenaggio dell’olio. A causa del loro intasamento, l’olio rimane sulle pareti dei cilindri e inizia a bruciare.
La direzione di Volkswagen non ha tardato e ha cercato di risolvere il problema il più rapidamente possibile, rilasciando nuovi pistoni, in cui ha ampliato seriamente i fori per la rimozione del fluido lubrificante, oltre ad aggiungere un set di anelli di olio a 3 componenti, inoltre, ha aumentato leggermente gli anelli di compressione. Questo è accaduto nel 2009, ma da allora i pistoni sono stati provati ancora un paio di volte per modificarli.
In generale, la stragrande maggioranza degli automobilisti che guidano auto con questi motori “di lusso” ha cambiato i pistoni di fabbrica con altri migliorati. L’ultima variante di pistoni è stata rilasciata solo di recente, nel 2016. Quindi ora è facile trovare varianti di pistoni sotto le vecchie bielle da 21 mm e sotto le nuove da 23 mm. Esistono anche pistoni non originali abbastanza buoni e più economici. Quindi, se prendete in mano un’auto con la famiglia di motori EA888, assicuratevi di chiedere quali pistoni di revisione sono presenti.
Inoltre, esistono due dimensioni di pistoni di riparazione, che vengono inseriti nei cilindri alesati. Quindi, possiamo dire che ora è possibile risolvere una volta per tutte il problema della combustione dell’olio. Ma questo non cancella il fatto che l’intervento costerà al proprietario dell’auto una cifra enorme.