Il compatto turbodiesel da 1,6 litri, sviluppato dagli specialisti Fiat, è uscito dalla catena di montaggio nel 2008. Sì, questo motore non è qualcosa di radicalmente nuovo, in quanto è solo un turbodiesel 1.9 semplificato, che ha preso in prestito diverse unità dal turbodiesel 2.0 per Fiat, Opel e Alfa Romeo. Questi due motori sono stati già recensiti da noi.
Questo motore è progettato sulla base di un blocco cilindri in ghisa, ha una testata in lega leggera, che presenta una coppia di alberi a camme, oltre a 16 valvole con idruri. Nella trasmissione della distribuzione è presente una classica cinghia dentata. La pompa è fornita da Bosch. Sulla variante più potente di questo motore è presente un turbocompressore a geometria controllata. E sì, non ci sono alette di vortice.
Auto con questo motore
Un piccolo motore ha una potenza impressionante e sprigiona da 90 a 120 ”cavalli”. Si può vedere sotto il cofano di un gran numero di modelli: Alfa Romeo Mito e Giulietta; Lancia Delta 3 e Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto e molte altre. Inoltre, il motore è stato montato su Opel Combo, Jeep Compass 2 e Renegade, Suzuki Vitara 3 e SX4.
Affidabilità
È un fatto poco noto, ma gli specialisti Fiat sono stati i primi a sviluppare un turbodiesel per passeggeri con Common Rail e, meraviglia, sono riusciti subito a creare un motore a combustione interna di alta qualità. E su questo hanno deciso di non fermarsi. Non sorprende quindi che il 1.6 JTD sia un buon propulsore, senza gravi problemi. Ma c’è comunque una particolarità che è bene conoscere. Ma parliamo di tutto con ordine.
Turbocompressore
Sul motore sono state installate turbine Garrett GR1446, dotate di un flap di bypass, oppure a geometria controllata. Sul loro funzionamento non ci sono dubbi, sono semplicemente fantastici. È sufficiente cambiare regolarmente l’olio (circa una volta ogni 10 mila chilometri), in modo che l’albero sia ben lubrificato. Ma il motore 1,6 Multijet, nella sua variante più potente da 120 CV, può comunque causare problemi. Così, riducono significativamente la vita del turbocompressore due fattori: il filtro antiparticolato intasato e il gasolio diluito; di norma, il gasolio entra nella coppa nel processo di combustione del filtro.
TNVD
L’iniettore di carburante Bosch, montato sul 1.6 JTD, è rappresentato da una pompa CP1H3 e da iniettori elettromagnetici.
Questo iniettore di carburante è stato sviluppato sulla base della pompa della prima generazione, considerata molto efficiente e affidabile. A questo proposito, sono presenti un regolatore e un dosatore. Altri elementi di controllo non sono previsti. Sulla rampa non è presente alcun regolatore, ma solo un sensore di pressione del gasolio.
Gli iniettori
Non ci sono domande sugli iniettori, se si guida solo con diesel di alta qualità, vivono per 300.000 e più anni. Sono anche riparabili; l’unico svantaggio è che gli iniettori nuovi costano un bel po’, uno costa circa 340 dollari. E un’altra cosa: già dopo 100.000 euro si dovranno mettere nuove rondelle refrattarie.
Valvola EGR
È presente una valvola EGR, azionata da un motore passo-passo. A circa 120.000, possono comparire i primi problemi: di solito, la valvola inizia a incunearsi a causa dello strato di fuliggine accumulato. Se si blocca intenzionalmente, viene visualizzato un errore e il motore passa in modalità di emergenza.
Se l’EGR si blocca in posizione aperta, i gas di scarico vengono immessi nell’aspirazione. Questo porterà al fatto che il motore, molto probabilmente, non si avvierà nemmeno o inizierà a funzionare in modo molto irregolare al minimo. Una pulizia tempestiva della valvola eviterà questi problemi.
Scambiatore di calore EGR
Sul 1.6 JTD e sulla sua controparte 2.0, lo scambiatore si trova sotto una copertura di plastica e si trova nella parte posteriore della testata, non lontano dai radiatori. La guarnizione di questo coperchio, prima o poi, inizierà a perdere; non sono rari i casi in cui il coperchio scoppia. Il coperchio originale costa ben 170 dollari. Tuttavia, qui si adatta e coprire da 2.0 turbodiesel Opel e Saab, che costa circa 50-60 dollari. Inoltre, è possibile trovare molti buoni sostituti al mercato automobilistico, a prezzi ragionevoli.
Guarnizione della pompa dell’olio
Durante la lavorazione del 1,9 JTD e la sua trasformazione in motori 1,6 e 2,0 JTD, gli specialisti Fiat hanno cambiato il collegamento del tubo di aspirazione dell’olio alla pompa. Inizialmente, dal corpo della pompa alla coppa c’era un raccordo, al quale era collegata la presa d’olio. Ma nel processo di ammodernamento è stato rimosso e il tubo di aspirazione dell’olio è stato collegato alla pompa in corrispondenza del giunto lungo la linea della coppa. Il giunto era sigillato con un normale anello di gomma. E come sappiamo, la gomma con il tempo perde la sua elasticità, per cui l’aria entra nella pompa dell’olio. Tutto questo porta a un calo della pressione dell’olio, che può essere compreso dall’errore corrispondente sul display del computer di bordo. Inizialmente, il problema si presenta solo quando si avvia il motore ”a freddo”. Ma non è raro che l’olio sia insufficiente e durante la guida in autostrada, a causa del quale il motore potrebbe bloccarsi.
In poche parole, il problema è lo stesso del motore 2.0 Multijet / CDTI. La prima cosa che inizia a verificarsi è la rapida usura delle canne di biella, che possono girare e saldare le bielle all’albero motore.
Se volete evitare questo malfunzionamento, vi consigliamo di sostituire preventivamente l’anello di gomma sotto la pompa dell’olio, da effettuare ogni 70-80 mila chilometri. Il suo numero per i turbodiesel 1.6 e 2.0 è identico: 71749352.