I motori della Mercedes M111 sono quattro cilindri in linea, il cui volume varia tra 1,8 e 2,3 litri. Il primo motore di questa serie è uscito nel lontano 1992 e la sua produzione è stata completata solo nel 2006. Risulta che siano stati prodotti ancora per la Mercedes W124. Tra gli ultimi modelli che hanno ricevuto il motore a combustione interna oggi in esame ci sono la Classe C W203, la roadster SLK R170 e l’elegante coupé CLK C208. Il record di durata di questo propulsore spetta allo Sprinter W905. Il modello più potente di questo motore, con un volume di 2,3 litri, è stato montato sulle seguenti auto: Volkswagen LT e due SsangYong – Musso e Kuron.
Se parliamo di quattro cilindri in linea M111, non esistevano solo motori atmosferici, ma anche varianti con compressore Roots. Questa variante è stata prodotta nel volume di 2,0 e 2,3 litri dal 1995 ed è stata installata principalmente sulla classe C W202. In generale, si tratta di un motore molto potente, perché anche il 1.8 atmosferico produceva 122 CV e la variante più potente da 2,3 litri aveva 197 cavalli, davvero impressionante.
Il propulsore M111 ha un blocco cilindri in ghisa, mentre la testata a 16 valvole è in alluminio. Inutile dire che il gruppo valvole è dotato di idrocompensatori. Sull’albero a camme di aspirazione è presente anche un variatore di fase, dal design molto insolito.
Blocco PMS sulle W124, W202, W638
Già dal primo giorno di produzione, i motori M111 erano dotati di iniezione elettronica e, inoltre, del non semplicissimo sistema di controllo PMS, responsabile del controllo non solo degli iniettori, ma anche delle spine. Questo sistema è stato sviluppato dalle famose aziende Siemens e Bosch ed è stato prodotto da questi produttori. Il PMS è responsabile della misurazione del carico sul motore a combustione interna mediante un sensore di pressione assoluta. La sua caratteristica progettuale è che il sensore è incorporato nel blocco. Purtroppo, la pratica ha dimostrato che questa non è la soluzione migliore, perché il sensore stesso è di scarsa qualità e semplicemente non vive a lungo. E se si rompeva, l’automobilista doveva comprare l’intero blocco, un costo molto più elevato rispetto all’acquisto di un sensore. Con il passare del tempo, gli artigiani popolari hanno imparato a dissaldare questo sensore e a metterne uno nuovo, ma anche in questo caso si tratta di una riparazione artigianale, per la quale non tutti si impegnano. Per una strana coincidenza, i motori con PMS non sono stati montati sulla W210. Questo sistema era presente esclusivamente sui primi motori M111 di piccola cilindrata – 1,8 e 2,0.
Verso l’anno 2000, gli ingegneri tedeschi furono in grado di migliorare seriamente questi motori: blocchi rinforzati, bielle e pistoni rinforzati sotto l’aumento del rapporto di compressione. Inoltre, sono state apportate modifiche alla testata e sono state aggiunte le bobine di accensione. Le prime versioni con compressore sono dotate di un compressore Eaton M62, azionato da una cinghia separata attraverso una frizione elettromagnetica. Le versioni EVO sono invece diverse, dotate di un compressore della stessa azienda, ma già modello M45, con trasmissione permanente.
Come già accennato, è stato rimosso il motore 2.0 atmosferico M111.942, smontato dalla Classe E W210, con una potenza di 136 cavalli.
Compressore
Davanti a voi c’è il compressore Eaton M45, installato sui motori da 2,3 litri. Il compressore in esame ruota ininterrottamente, ma solo quando il propulsore è in funzione, pompando una sovrapressione fino a 0,37 bar.
È interessante, ma il produttore non ha detto che il compressore è riparabile. Solo nella pratica, è possibile trovare un set di cuscinetti a rullini delle viti senza alcun problema. E il set si adatta perfettamente non solo all’M45, ma anche all’Eaton M62.
È possibile rendersi conto che il compressore è prossimo al guasto da un forte ululato e ronzio durante la guida. Inoltre, si notano anche danni meccanici alle viti e il compressore stesso è ricoperto di polvere metallica.
Affidabilità del sistema HFM
I primissimi motori M111, prodotti per la Classe E W210, erano dotati di un sistema di gestione del propulsore, con un rivoluzionario per quel periodo misuratore di portata a film, che calcolava perfettamente il volume dell’aria aspirata.
Con grande sorpresa di molti, il sistema HFM si rivelò di qualità estremamente elevata, molto migliore del sistema installato in precedenza. Purtroppo, non è privo di difetti. Ad esempio, smette facilmente di funzionare in caso di cortocircuito nel cablaggio del motore; inoltre, spesso si guasta a causa di un difetto nelle bobine di accensione. L’unica cosa positiva è che l’unità può essere riparata, ma per questo è necessario un elettricista competente, che non è facile da trovare.
Flussometro
Questa unità ha un nome di grande effetto: misuratore di portata massica termoanemometrica con pellicola riscaldata. Non male, vero? Questo DMRV viene installato ancora oggi, ma da allora ha ricevuto molte innovazioni. Ora è in grado di inviare un segnale digitale alla centralina.
Ma nella centralina in esame, il DMRV crea solo un segnale analogico. La sua operatività si misura rapidamente e senza particolari problemi con un voltmetro: la tensione sulla parte funzionante sarà di circa 0,9-1 volt. Se la tensione è superiore, il sensore è difettoso e può inviare dati falsi all’unità di controllo. Alle false informazioni, il motore reagisce come segue: avvio incerto e funzionamento instabile al minimo. I problemi con la pellicola DMRV possono verificarsi solo per una ragione: la contaminazione degli elementi sensibili. Di solito vi si accumulano residui di olio o fuliggine, che possono essere facilmente puliti.
Sistema di ventilazione a gas carter
A volte si ricorda regolarmente di se stesso, perché la permeabilità del sistema può essere disturbata. Il più delle volte, l’ostruzione si verifica nel restrittore (che entra nel collettore) o nel tubo proveniente dal separatore d’olio.
Per verificare la permeabilità, è sufficiente smontare il tubo che collega il condotto di aspirazione fino allo sportello e al coperchio della valvola. Naturalmente, il foro nel coperchio delle valvole dovrà essere chiuso (basta inserirvi un oggetto di dimensioni adeguate) e assicurarsi che ci sia aspirazione. Con il motore acceso, l’aria verrà rapidamente aspirata nel coperchio della valvola, anche a un numero di giri non elevato. Ma se c’è una pressione di gas proveniente dal coperchio della valvola, ciò indica un problema di ventilazione. In realtà, c’è un’altra ragione: il motore ha accumulato una quantità eccessiva di gas dal basamento, e il colpevole è l’usura del gruppo pistoni del cilindro.
Se avete dubbi sulla funzionalità della ventilazione, cercate di raggiungere lo sfiatatoio e il tubo situato davanti ad esso. Sono installati in modo estremamente scomodo, proprio sotto il collettore, il che ne rende difficile l’accesso. In un modo o nell’altro, dovranno essere controllati, soprattutto se il motore spreme abbondantemente olio attraverso i paraoli.
Sensore di posizione dell’albero motore
Uno dei punti deboli più noti dei motori di questa serie è il malfunzionamento di questo sensore. Il colpevole è il frequente surriscaldamento, che compromette in modo distruttivo l’inconsistente sensore. A temperature elevate, il sensore smette di dare segni di vita e questo porta a un arresto completo del motore. Quando si raffredda, si avvia. È possibile provare a ridare vita al sensore surriscaldato, versandovi sopra dell’acqua. Se tutto ha funzionato, allora congratulazioni, avete trovato un guasto.
Valvola dell’acceleratore
La famiglia di motori M111 ha due versioni dello starter. Nelle auto prive di cruise control e di controllo della trazione, sono responsabili esclusivamente del funzionamento al minimo. Ma se sono presenti entrambi questi sistemi, le alette sono sotto il controllo di un’unità speciale e hanno maggiore autonomia. In poche parole, possono non solo coprire lo starter, ma anche aprirlo completamente. Le varietà di flap sono abbastanza facili da distinguere: la versione normale avrà 8 contatti, mentre il flap con controllo della trazione e cruise control ne avrà già 14.
Dubito che apriremo l’America quando diremo che l’elettronica inizia a non funzionare più con l’età. Il motore in miniatura dell’aletta si rompe, oppure si degrada gradualmente e smette di funzionare. Inoltre, l’aletta si ”guasta” a causa della fuoriuscita di isolante – questo vale per i fili situati direttamente nell’alloggiamento. È bene sapere che il potenziometro del sensore di posizione del flap, molto raramente dà problemi.
Ci sono anche problemi elettrici con l’acceleratore:
- C’è un errore su questo gruppo.
- Ci sono guasti alla regolazione del minimo.
- Reazione atipica della vettura alla pressione del pedale del gas.
Oltre ai guasti comuni sopra descritti, ci sono casi in cui il propulsore si blocca semplicemente a causa di un carico aggiuntivo: l’accensione del compressore del condizionatore, la rotazione del volante.
Ma se la serranda è semplicemente contaminata, la sintomatologia cambia notevolmente e diventa meno evidente. Molto spesso, a causa della contaminazione, il motore a combustione interna si rifiuta semplicemente di avviarsi.
E sì, non dimenticate che sulle Mercs ”antiche”, uscite nei primi anni ’90, i malfunzionamenti dei meccanismi a controllo elettronico sono provocati da un ”relè di sovraccarico” morto. Da tempo le saldature si rompono. Gli automobilisti più esperti sono a conoscenza di questo problema, per cui in anticipo, ogni pochi anni, saldano i contatti per essere assicurati contro un problema improvviso.
La relazione tra il leveraggio dell’acceleratore e la ventilazione del carter
Parliamo ora di nuovo della VKG. Sul tubo superiore, il suo ingresso si trova nel tratto di aspirazione, subito dietro la DMRV e fino alla farfalla, a bassa velocità del propulsore, l’aria entra. Ma quando si accelera e i giri aumentano, i gas del basamento escono da questo tubo. Stranamente, si tratta di gas di vapore dell’olio non filtrati.
A causa di questa carenza, i vapori dell’olio iniziano gradualmente a depositarsi sulla valvola a farfalla e alla fine si verifica la placca.
Ci sono anche situazioni in cui i vapori d’olio vengono riflessi dallo strozzatore chiuso e raggiungono il flussometro, dove si depositano.
Un’altra caratteristica spiacevole, ben nota agli automobilisti esperti: a temperature molto basse, se il motore non è sufficientemente riscaldato, l’umidità può circolare attraverso il tubo di ventilazione del carter superiore. Questo spesso diventa la causa del congelamento dell’acceleratore. In casi particolarmente gravi, compare una incrostazione di colore chiaro: si tratta di olio misto a umidità.
Qual è il motivo? Tutto è semplice: l’abbondante formazione di condensa è dovuta all’insufficiente riscaldamento del motore. Dopotutto, in caso di forti gelate non è così facile farlo, quindi semplicemente non si ha il tempo di far evaporare tutta l’umidità che compare nel carter con le correnti d’aria.
Meccanismo di cambio di fase
Per un lunghissimo periodo di tempo, sulla maggioranza assoluta dei suoi motori, la Mercedes ha installato un variatore di fase non banale. In particolare, se parliamo della famiglia M111, il meccanismo della frizione si trova sull’albero a camme di aspirazione. La frizione è regolata da un solenoide collegato a una valvola idraulica. Gli automobilisti l’hanno soprannominata molto semplicemente ”magnete”. Il ”magnete” è responsabile del movimento del cursore, che apre l’accesso all’olio che aziona il regolatore di fase.
Con il passare del tempo e l’aumentare dell’usura, il cursore azionato dal ”magnete” inizia a incunearsi. Questo accade spesso all’avviamento ”a freddo”. Il motore reagisce immediatamente: inizia a tremare e compare un errore che indica un problema con la frizione. Per risolvere questo problema, è sufficiente smontare il ”magnete” e allentare con attenzione il cursore installato nell’albero a camme.
Inoltre, ci sono situazioni, soprattutto sulle auto con un elevato chilometraggio, in cui il connettore del magnete inizia a trasudare olio. Ma si può rimediare: è sufficiente smontare il ”magnete” e sigillarlo. La frizione bussa? Il più delle volte si tratta di una diminuzione della forza del campo magnetico. È necessario acquistare un nuovo ”magnete”.
Gli iniettori
Se gli iniettori sono intasati, il motore inizia a funzionare a scatti, soprattutto al minimo, perde potenza e in accelerazione si verifica uno stallo. Molti anni di esperienza hanno perfettamente dimostrato che gli iniettori Siemens Deka Z1, montati sui motori 2.5 per ”Volga” e ”Gazelle”, sono ideali per i modelli considerati oggi. E sono molto più economici.
Bobine di accensione
Il propulsore M111 è dotato di una coppia di bobine doppie. Sono molto sensibili alla maggiore usura delle candele. Quindi, se notate problemi di accensione, prestate attenzione alle candele. Anche se si montano nuove bobine e i problemi cessano, possono tornare molto rapidamente, poiché le vecchie spine possono usurare una bobina in un paio di mesi.
I sintomi classici dei problemi di accensione sono: stallo quando si guadagna velocità, traina, giri a vuoto.
La catena di distribuzione
Si tratta di una catena di altissima qualità che può resistere più di 300 mila anni. Se si allunga, è facile capirlo dai giri fluttuanti e dal leggero sferragliamento. Gli ingegneri tedeschi hanno previsto questo problema e hanno introdotto una soluzione elegante per controllare l’allungamento. Per risolvere il problema dell’allungamento, è sufficiente bloccare gli alberi a camme e misurare il disallineamento dell’albero motore. Gli alberi a camme sono fissati con dei perni. Se l’albero a gomiti si è spostato rispetto all’albero a camme di aspirazione di oltre 30 gradi e all’albero a camme di scarico di 35 gradi o più, è necessario acquistare una nuova catena.
Pompa
Una delle unità più problematiche del motore considerato. Il problema principale è la perdita di olio sulla guarnizione.
Guarnizione della testa del blocco cilindri
Non ha le risorse peggiori, in quanto può resistere fino a 300 mila, ma poi può verificarsi una perdita. Il più delle volte la guarnizione perde a destra, nella zona del generatore. Non è difficile eliminare questo problema: smontate la testata e mettete una nuova guarnizione. E sì, non dimenticate di controllare la planarità della ”testa” e di sostituire i tappi dell’olio, se non volete che il problema si ripresenti presto.
Gruppo pistoni
In base ai motori a combustione interna M111 che abbiamo avuto tra le mani e che hanno superato i centomila chilometri, possiamo tranquillamente affermare che il gruppo pistone cilindro è al di sopra di ogni elogio.
In pratica, molti automobilisti hanno avuto a che fare con la bruciatura dell’olio, che però appare a causa di tappi dell’olio e fasce elastiche in blister. Il problema è abbastanza risolvibile.