Il Ford Transit è un veicolo commerciale molto popolare. Tuttavia, non sono disponibili molte informazioni sull’affidabilità dei suoi motori. In questo articolo, cercheremo di dirvi qualcosa sul motore 2.0 DI Duratorq (e un po’ anche sul 2.4 DI Duratorq; questi motori hanno molto in comune: blocco, gruppo cilindro-pistone, meccanismo di distribuzione, ecc.) È possibile vedere un video su questo motore sul nostro canale YouTube.
Questi motori sono stati installati nella sesta generazione di Ford Transit (2000-2006) (anche se secondo alcuni rapporti, questa generazione è considerata la quarta o addirittura la quinta). Appartengono alla famiglia Ford-Puma, generalmente nota come Duratorq DI (a volte vengono indicati anche come TDI, ma non è una sigla Ford). Questi motori sono sviluppi interni. In seguito, Ford ha costruito i suoi diesel in collaborazione con PSA.
Le versioni Duratorq da 2 litri del motore 2.0L da 75-90 CV sono sostanzialmente identiche. I motori si differenziano per i turbocompressori. Inoltre, la versione da 75 CV (D3FA) è priva di intercooler, la versione da 86 CV (F3FA) è dotata di intercooler e la versione da 100 CV (ABFA) è dotata di ricircolo dei gas di scarico raffreddato a liquido. Le turbine sono le stesse per i motori da 86 e 100 CV; sono un pezzo unico con il collettore di scarico.
Per inciso, le versioni passeggeri di questi motori da 2 litri erano installate nella Ford Mondeo 3 (dal 2000 al 2007 circa, 90 e 115 CV).
Impianto di alimentazione del motore Ford 2.0 DI Duratorq
Il sistema di alimentazione di questi motori, ad eccezione della versione da 125 CV (che ha un common rail Delphi, come la Mondeo da 115 e 130 CV), è dotato di una pompa iniettore elettronica Bosch VP30. La stessa pompa è utilizzata nei motori Ford Transit da 2,0 e 2,4 litri da 75 a 100 CV. Il 2.4 DI con una potenza da 115 a 125 CV utilizza la VP44. Queste pompe sono state sviluppate da Bosch come pompe universali: Le loro complesse parti meccaniche ed elettroniche sono ”tipiche” e il programma di controllo può essere configurato in modo molto flessibile per adattarlo alle esigenze di un motore o di un produttore specifico.
Le pompe VP30 e VP44 si differenziano per il design della parte del pistone. Il VP30 ha un pistone assiale, mentre il VP44 ha un pistone radiale. In poche parole, la pressione del carburante nella pompa VP30 è generata da un singolo pistone disposto in direzione assiale. La pompa VP44 è più complessa: ha diversi pistoni disposti radialmente. Il dosaggio e l’iniezione del carburante sono controllati da una valvola distributrice elettromagnetica.
Il periodo di massimo splendore di queste pompe è stato nella seconda metà degli anni ’90 e all’inizio degli anni 2000. Erano installate in centinaia di motori ed erano ampiamente utilizzate nei motori Audi/Volkswagen, Opel, Nissan e Rover. Poi sono stati abbandonati a favore del sistema common rail (o pompe di iniezione).
Tra la fine del 1996 e il 2005, in questi iniettori è stata installata la stessa unità di controllo, la PSG5. Questa unità è una ”unità di lavoro” separata che controlla solo l’iniettore di carburante ed è installata direttamente sull’iniettore. L’ECU della pompa controlla l’iniezione e monitora la combustione/accensione del carburante. Naturalmente, anche questi motori hanno un’unità di controllo separata. Nella nuova generazione di queste pompe, l’ECU del motore e quella della pompa (unità PSG16) sono state combinate in un’unica unità.
Sebbene l’iniettore sia di Bosch, vengono utilizzati iniettori Delphi. Più potente è il motore 2.0-2.4 DI, più potenti sono gli iniettori e più difficile è la loro riparazione. Nei motori da 75, 86 e 90 CV vengono utilizzati iniettori relativamente semplici. Nei motori più potenti, gli iniettori sono a doppia molla, costosi da riparare e devono essere codificati (”vincolati”) durante l’installazione.
Problemi del sistema di alimentazione
La meccanica della pompa VP30 è considerata abbastanza affidabile, ma se si utilizza carburante di scarsa qualità, cioè con impurità, si verifica un’usura nell’alloggiamento della valvola di iniezione. Il motore si avvia male o la pompa preleva male il carburante dal serbatoio. In entrambi i casi, la pompa VP30 è perfettamente diagnosticabile grazie all’elettronica: tutti i guasti possono essere letti, quindi non è necessario affidarsi a congetture.
La pompa VP30 è generalmente affidabile, facile da diagnosticare e riparare. Può presentare guasti meccanici ed elettronici, la cui riparazione richiede la sostituzione della centralina o un approccio creativo alle saldature.
I singoli guasti nel sistema di alimentazione della pompa VP30 riguardano la sua sofisticata parte elettrica. I malfunzionamenti possono verificarsi sia esternamente (ad esempio, guasto del sensore del flusso di massa del carburante) sia internamente, in connessione con l’unità PSG-5. Anche in questo caso, l’ago dello spinterogeno è stato danneggiato. Anche in questo caso, l’ago della valvola del distributore può bloccarsi a causa di un carburante di scarsa qualità. In questo caso, il transistor di controllo sulla scheda di controllo si blocca. In questo caso, il veicolo diesel non si avvia più. Tra l’altro, ci sono persone esperte che saldano il transistor nonostante la sua esclusività (è stato sviluppato appositamente da Bosch) e la complessa tecnologia a film del circuito stampato. È possibile installare una pompa usata, ma deve essere collegata alla parte elettronica in modo specifico, perché l’immobilizzatore è collegato alla centralina della pompa del carburante.
I motori diesel Ford sono stati dotati di entrambi i sistemi di alimentazione con pompe VP30 e VP44 con iniettori Delphi e sistemi di alimentazione common rail Delphi.
Problemi meccanici e affidabilità del motore Ford Transit 2.0 DI Duratorq
Il motore Ford 2.0 DI Duratorq ha due punti deboli. Il primo è rappresentato dalle bielle, dove la testa della boccola dello spinotto del pistone è rotta. Quando ciò accade, il motore inizia a battere. Inoltre, la biella di questo motore può semplicemente rompersi nella parte inferiore della testa della biella. In questo caso, il motore batte pesantemente e non per un periodo di tempo prolungato.
Le bielle del Ford Transit 2.0 e 2.4, dall’aspetto potente, possono rompersi all’estremità maggiore. Anche l’estremità piccola si rompe spesso.
Anche i cuscinetti dell’albero a camme sono soggetti a usura. La catena di distribuzione dei motori DI Duratorq è a doppia fila, sembra robusta ed eterna, ma in realtà non è molto resistente e si allunga. Quando il motore è freddo, inizia a produrre un rumore caratteristico. L’allungamento può essere stimato osservando la sporgenza del tenditore. Se la catena si rompe, la testa del blocco motore 2.0 DI sarà gravemente danneggiata.
La catena a doppia corona può essere tensionata ogni 150.000 km.