L’inizio della produzione di questo motore risale al 1991. Inizialmente, venivano offerte sul mercato due versioni: 1,6 (1,8) litri, che venivano montati sui modelli Fiesta, Escort e Orion. Nel 92 compare un motore da 2 litri, destinato alla Mondeo di prima generazione. I motori sopra citati sono stati prodotti senza modifiche significative fino al 2004. Poi, sulla loro base, è stata creata una versione più moderna, Zetec-SE, che ha ricevuto un nuovo nome, Duratec.
Il design di questi motori non è originale. L’esecuzione standard prevede una coppia di alberi a camme e sedici valvole, situate nella testata, realizzata in leghe leggere. Il blocco cilindri è in ghisa. La principale differenza rispetto alla famiglia di modelli che l’ha sostituita, la Siqma, era il collettore di scarico, spostato nella parte anteriore, nel senso di marcia.
Prima dell’ammodernamento del 1998, il treno valvole del motore Zetec-E era dotato di compensatori idraulici. Le versioni originali del motore avevano una coppa dell’olio in alluminio di notevole profondità.
La gamma aggiornata ha ricevuto una coppa prefabbricata:
- la parte superiore era colata in uno stampo adattato alla campana della trasmissione;
- la parte inferiore era una coppa in acciaio (imbullonata alla parte superiore).
I coperchi delle valvole dei motori di prima produzione erano realizzati in leghe leggere, mentre le versioni più vecchie avevano un collettore di aspirazione fuso in leghe di alluminio.
A seguito del restyling, tutti gli elementi in alluminio sono stati sostituiti da plastica in tutte le versioni.
Affidabilità di Zetec-E 1.8
Gli utenti non si sono lamentati seriamente di questo problema. La rottura della cinghia di distribuzione installata può provocare un’interruzione precoce dell’attività, cosa che accade abbastanza spesso. Una curiosa caratteristica di design: i motori a combustione interna di questo modello, prodotto per il mercato statunitense, sono privi di gioghi. Sono dotati di speciali incavi tecnologici nei pistoni per le valvole.
Pompa di Benzina
Il punto problematico della Zetec-E è l’alimentazione del carburante, che ne compromette l’affidabilità. I problemi sorgono quando la pompa della benzina smette di pompare il carburante in modalità normale a causa dell’intasamento della griglia disponibile sul ricevitore del carburante. In questa situazione, il proprietario della ”Ford” si trova di fronte a una spiacevole sorpresa. Non sarà fisicamente in grado di raggiungere la pompa della benzina per evitarla secondo lo schema standard, da sotto la fila di sedili posteriori. Semplicemente, tecnicamente non esiste un portello nella carrozzeria sopra il serbatoio. Per eliminare il problema, sarà necessario rimuovere preventivamente il serbatoio. Ma molti proprietari di ”Focus” lo fanno più facilmente, ritagliando autonomamente il foro necessario sopra il serbatoio vicino ai tubi del carburante.
Il motore, che è dotato di una pompa della benzina, in modalità di funzionamento normale è progettato per un chilometraggio di 200.000 km e oltre. In caso di guasto, è necessario sostituire l’intero modulo o installare un modello non originale nel bulbo della pompa.
Spesso si osserva la fusione del connettore elettrico, che però non provoca incendi. Spesso si verificano rotture di connettori situati sul corpo e crepe sul bulbo. Dopo un certo periodo di tempo, la valvola di non ritorno installata nel bulbo inizia a sprecare carburante in entrambe le direzioni, il che influisce immediatamente negativamente sulla pressione e sul flusso di carburante. Una rete di aspirazione del carburante intasata è più facile da sostituire con un modello non originale; esistono molte offerte di questo tipo.
Una pompa della benzina revisionata e correttamente funzionante eroga il carburante dal momento dell’accensione, creando una pressione ≥3 bar. Se è inferiore, il tempo di avviamento del motore aumenta, si osserva un funzionamento aritmico, l’accelerazione si deteriora e si verificano pause durante l’accelerazione. L’entità del problema è direttamente correlata al grado di riduzione delle prestazioni della pompa.
Flussometro
Una delle cause della scarsa trazione del motore, il suo funzionamento irregolare, può risiedere nel malfunzionamento del flussometro (un sensore che registra la portata massica dell’aria in movimento). È possibile verificarlo utilizzando uno scanner diagnostico che misura i parametri della temperatura di aspirazione. I valori ottenuti devono corrispondere a quelli indicati nella descrizione. Se il motore inizia a funzionare meglio quando il flussometro è scollegato, ciò indica direttamente un malfunzionamento di quest’ultimo.
Forze
Questi elementi della progettazione del motore Ford 1,8 Setec-E sono caratterizzati da una lunga durata. Il problema è uno solo: l’intasamento nel tempo. Ciò richiede la loro pulizia o sostituzione periodica. In alcuni casi, nel connettore comune situato all’estremità della ”treccia” di iniettori, il contatto elettrico si rompe, il che può causare la disconnessione di più iniettori contemporaneamente. Di conseguenza, il motore inizia a ”sdoppiarsi” e la sua spinta diminuisce bruscamente.
Regolatore della pressione del carburante
Un guasto al regolatore montato sulla rampa può provocare un calo della pressione del carburante in quest’ultima. In modalità normale, il regolatore scarica il carburante in eccesso nella linea di ritorno. Per eseguire la diagnostica durante il funzionamento, è necessario chiudere il tubo di ritorno (tubo che esce dalla parte superiore del regolatore). Se dopo questa manipolazione il motore comincia a rispondere rapidamente al pedale del gas, si avvia rapidamente, le capacità di trazione aumentano sensibilmente, il regolatore deve essere sostituito.
Valvola dell’acceleratore
Nel motore del modello in esame è meccanica (un cavo la collega al pedale dell’acceleratore). Lo starter è dotato di un sensore di posizione. Quest’ultimo, con il tempo, ”diventa cieco”. La causa è da ricercare nelle tracce di contatto che, durante il funzionamento, vengono cancellate dal potenziometro. Molto spesso ciò avviene nell’intervallo che è il più percorso (per condizionale si intende il raggiungimento della velocità media del motore a combustione interna). Per questo motivo, il motore reagisce debolmente a piccole pressioni del pedale del gas. E quando viene rilasciato bruscamente, si blocca. Motivo: La centralina non capisce quando deve andare al minimo.
I sensori usurati, che fissano la posizione dell’aletta, devono essere sostituiti tempestivamente con altri nuovi.
Bobina di accensione
Il motore Zetec-E è dotato di una bobina di accensione modulare. Si tratta di un sistema ben collaudato, caratterizzato dalla semplicità di controllo delle prestazioni. È sufficiente misurare il valore della resistenza tra i due gruppi di pin 1-2 e 2-3. Il valore normale non deve essere superiore a 0,5. Il valore normale non deve superare 0,6 ohm.
I difetti di accensione nel dispositivo si verificano per motivi di rottura delle punte installate sulle candele, ”affaticamento” dei fili ad alta tensione. Nella fase iniziale, compaiono crepe estremamente piccole, che danno inizio a salti nella fase di accelerazione intensa.
Collettore di aspirazione
Le guarnizioni di questo dispositivo in plastica iniziano a perdere aria dopo un certo periodo di tempo. Ciò influisce negativamente sulle prestazioni di base del motore, che è dotato di un flussometro. La determinazione dei punti di aspirazione consente l’uso di un generatore di fumo.
La cinghia di distribuzione
Secondo le raccomandazioni del produttore, questo componente deve essere sostituito dopo un chilometraggio di 125000 km. Negli Stati Uniti e nell’Unione Europea, questa cifra è aumentata a 160.000 km. Questi valori sono validi se si tratta di un pezzo originale nuovo, sostituito insieme ai rulli. Per le cinghie di marche poco conosciute che non sono prodotti originali, si raccomanda di sostituirle ogni 80000 km. Non lesinate sulla qualità e sulla vostra sicurezza.
I casi di superamento della cinghia a causa della distruzione del tenditore e della rottura della distribuzione si registrano abbastanza spesso. Questo malfunzionamento è una via diretta verso il cedimento delle valvole.
Un semplice salto di un paio di denti dà inizio a una diminuzione della qualità delle prestazioni del motore: la trazione cala, ci sono difficoltà di avviamento. Allo stesso tempo, il sistema di accensione e l’alimentazione del carburante funzionano senza problemi.
La sostituzione della cinghia di distribuzione è semplice. Per farlo, il pistone del 1° cilindro viene ritirato alla VMT. Per allinearlo nel modo più preciso possibile, c’è un segno speciale sulla puleggia dell’albero motore. Accanto al sensore di posizione di quest’ultima, sul blocco cilindri, si trova un bullone di chiusura. Dopo averlo svitato, il fermo dell’albero a gomiti viene installato sul posto libero. Entrambi gli alberi a camme sono privi di segni. Ma sono perfettamente fissati con una barra speciale, introdotta nelle fessure sul retro degli alberi. Il vecchio tenditore viene sganciato, la cinghia viene rimossa e viene inserito un nuovo kit di trasmissione della distribuzione.
Paragrafo dell’olio dell’albero motore anteriore
Dopo aver sostituito la cinghia, è necessario rinnovare anche questo componente. In questo modo si eviterà il verificarsi di perdite attraverso di esso tra le date di sostituzione della cinghia. Se la cinghia viene rimossa, il paraolio può essere sostituito molto facilmente.
Livelli delle valvole
Dal 1998, i motori Zetec-E non dispongono di idrocompensatori. In questa situazione, i giochi termici vengono regolati selezionando delle rondelle speciali, che vengono posizionate sopra le punterie. Si tratta di una procedura molto fastidiosa. È necessario misurare i giochi disponibili, registrare i risultati, rimuovere gli alberi a camme e le rondelle. Quindi, in base allo spessore di quest’ultime, prenderne di nuove. I giochi termici delle valvole di aspirazione e di scarico sono diversi:
- il primo – 0,15 mm;
- la seconda – 0,3 mm +/- 0,04 mm.