Le auto Alfa Romeo sono state le prime a utilizzare motori diesel dotati di sistema Common Rail. È successo nel 1997, quando sono stati prodotti due motori diesel: uno a quattro cilindri con una capacità di 1,9 litri e il secondo a cinque cilindri con una capacità di 2,4 litri.
I propulsori da 1,9 litri non erano utilizzati solo per le auto Alfa Romeo, ma il motore diesel da 2,4 litri era montato esclusivamente sulle auto di questo costruttore. Ad esempio, è stato montato sulle Alfa Romeo 156 e 166, sulla Fiat Marea e sulle Lancha: Kappa, Libra e Thesis. Già nel 2004 il propulsore è stato migliorato. In particolare, è diventato più potente, c’era una testata a 20 valvole e, inoltre, il motore è stato migliorato per soddisfare gli standard Euro-4.
Per la distribuzione viene utilizzata la solita cinghia che, oltre all’albero a camme, aziona anche la pompa. Non ci sono idrocompensatori, né bilancieri. Il meccanismo è semplificato, le camme premono direttamente sulle punterie.
Nel basamento del propulsore in esame è installata una pompa dell’olio con trasmissione a catena e dall’albero del pignone parte un albero di bilanciamento.
Il propulsore 2.4 JTD è stato dotato di una pompa dell’olio Boshevskiy, la prima generazione con Common Rail.
I motori a combustione interna a dieci valvole Alfa Romeo si differenziano seriamente l’uno dall’altro per il firmware della centralina. Anche i sistemi EGR sono diversi, perché nel corso del tempo l’Unione Europea ha modificato seriamente i requisiti ambientali. Ci sono cambiamenti significativi anche nelle turbine.
Che dire dell’affidabilità del motore Alfa Romeo?
Gli ingegneri italiani hanno ottenuto un ottimo motore: pieno di risorse e affidabile. Se si tratta l’auto con cura, il propulsore servirà per 500.000 e più anni.
Problemi gravi possono verificarsi solo in caso di utilizzo poco accorto di queste auto capricciose. Il motore può smettere di avviarsi a causa di una serie di problemi esterni, ad esempio:
- guasto dell’immobilizzatore;
- cablaggi bruciati
- Problemi di fasatura della trasmissione (ad esempio, quando si perde la sincronizzazione tra i sensori dell’albero a gomiti e dell’albero a camme).
Se si cerca di avviare il motore per un lungo periodo di tempo con un avviamento a spinta, la chiave potrebbe rompersi, causando la collisione di pistoni e valvole e non ne risulterà nulla di buono. In base alla nostra esperienza, questi motori sono spesso uccisi dalla mancanza di una manutenzione adeguata e tempestiva.
Indicatore di livello del carburante e pompa di adescamento
Uno dei guasti più rari che causano l’arresto dell’avviamento del motore è il guasto della pompa di adescamento. Questo guasto, così come molti altri, viene rilevato esclusivamente con l’aiuto di un software diagnostico. Quando la pompa smette di pompare, non c’è pressione nella rampa. Il malfunzionamento può essere rilevato misurando la pressione. Il livello minimo è di 3,6 bar.
La pressione nella rampa o nella linea di alimentazione (a seconda del punto di controllo) può essere pari a zero, ma questo accade quando il serbatoio è completamente vuoto. E sì, sareste sorpresi, ma succede. Il problema è che il sensore di livello del carburante spesso si guasta e fornisce informazioni errate sul carburante. Così l’automobilista, fidandosi di queste letture, svuota facilmente il serbatoio e pensa che il problema non sia nel carburante. Naturalmente, nessuno sarà in grado di avviare il motore in questo stato.
Vale la pena di dire subito che, con un atteggiamento attento e una manutenzione tempestiva, è possibile evitare problemi con l’iniettore del carburante, il regolatore di pressione e gli iniettori. Sono di alta qualità e raramente si guastano.
Filtro del carburante
Preparatevi immediatamente al fatto che dovrete cambiare il filtro dopo 10.000 km. E dovreste acquistare solo filtri originali o sostitutivi di alta qualità. Il problema è che gli analoghi cinesi a basso costo si delaminano rapidamente, dopodiché iniziano a intasare l’intero sistema di alimentazione con frammenti di carta. Anche il regolatore di pressione è intasato.
Perdite d’olio
In linea di principio, il motore perde raramente, ma ci sono ancora un paio di punti in cui il sudore può comparire. Innanzitutto il coperchio delle valvole, che è in plastica, il paraolio dell’albero motore e dell’albero a camme e il tappo dell’albero di bilanciamento.
Cigolio della cinghia
Periodicamente, gli automobilisti si trovano di fronte a un forte stridio della cinghia. Per essere precisi, questo suono sgradevole è prodotto dal rullo tenditore. Il problema è che è incastrato e, se si avvia il problema, si inclina. Questo porta a una rapida usura della cinghia, che in alcuni casi si è addirittura strappata. Quindi, se si sente un cigolio, è ora di sostituire il rullo.
Valvola EGR
Le prime versioni del propulsore considerato, prodotte tenendo conto dei requisiti della normativa Euro-2, avevano il controllo a vuoto della valvola. Ma quando sono stati introdotti i requisiti dell’Euro-3, il sistema ha dovuto essere riprogettato per il controllo a solenoide. In generale, questa situazione si osserva nella stragrande maggioranza dei motori diesel.
Il funzionamento della valvola è legato ai dati DMRV. In base alle informazioni del sensore, l’ECU prende una decisione sul ricircolo.
Nell’ingresso si accumula spesso fuliggine, e questa è la causa principale del cuneo della valvola EGR. I sintomi sono i seguenti:
- L’auto non si avvia fin dalla prima volta.
- Perdita di potenza.
- Si verificano scatti in fase di accelerazione.
- Inoltre, possono comparire problemi di funzionamento della valvola EGR a causa di problemi con il DMRV.
Pistoni
Entrambe le versioni del propulsore (1,9 litri e 2,4 litri) sono dotate di iniettori Bosch identici. I problemi con questi ultimi compaiono esclusivamente sulle auto con un chilometraggio impressionante (300 mila e oltre). Il problema più comune è che gli iniettori scaricano troppo gasolio nel ritorno. Se lo fanno in modo sincrono, ci sono difficoltà ad avviare il motore, perché la pressione cresce molto lentamente e non è sufficiente per avviare il motore fin dalla prima volta.
Ma quando non tutti gli iniettori scaricano con forza, il motore inizia a funzionare con vibrazioni percepibili. In ogni caso, se si avverte una forte vibrazione al minimo, significa che è arrivato il momento di cambiare gli iniettori.
Estremamente raro, ma succede comunque, che a causa dell’usura l’atomizzatore possa allagare il pistone, con conseguente distruzione dello stesso.
Regolatore
La rampa di alimentazione del motore diesel Alfa Romeo non è dotata di un regolatore e di una linea di scarico del gasolio. Nel motore è presente un solo regolatore, situato sull’iniettore del carburante. È responsabile del mantenimento della pressione regolando l’alimentazione del gasolio all’iniettore. Questa valvola si apre solo quando si cerca di avviare il motore, mentre per il resto del tempo rimane chiusa. Se si intasa, interrompe l’erogazione del carburante, causando una pressione eccessiva nel telaio. È facile rendersene conto grazie al sensore di pressione. Inoltre, in caso di eccesso, la centralina spegne automaticamente il motore. Si tratta di un’opzione di emergenza integrata.
TNVD
L’iniettore di carburante Boshevskiy è raramente causa di problemi, soprattutto per la sua qualità e la sua durata di vita colossale. Ma se in qualche modo si usura, il motore inizia ad avviarsi con difficoltà a freddo, anche con basse gelate.
La cinghia di distribuzione
Come nel caso degli iniettori, entrambe le varietà del motore hanno la stessa cinghia, che comprende una cinghia e due rulli. I tecnici Alfa Romeo consigliano di sostituire la cinghia una volta ogni 120 mila, ma la nostra esperienza suggerisce di farlo dopo 50-60 mila. La sostituzione della cinghia è molto semplice, non è nemmeno necessario riparare gli alberi.
Durante la sostituzione della cinghia, prestare attenzione alla pompa, perché spesso si inceppa e a volte è inclinata, con conseguente usura della cinghia. Maggiore è l’usura, maggiore è la probabilità che si rompa. Può anche scivolare se la cinghia si rompe in caso di rottura della cinghia di fissaggio.
Turbina
Il motore in questione ha una turbina Garrett a geometria variabile. Le versioni iniziali del motore, uscite tenendo conto dei requisiti ambientali dell’Euro-2, avevano una turbina con controllo automatico. Le pale a geometria variabile erano azionate dalla pressione iniettata nel compressore.
I motori più moderni, usciti nell’era Euro-3, hanno anch’essi una turbina Garret, ma con una valvola elettro-vuoto.
Ad onor del vero, entrambe le varianti sono caratterizzate da qualità e prestazioni elevate, ma in questo caso molto dipende dall’olio utilizzato. Il più delle volte, le turbine Garret muoiono a causa della classica fame d’olio. Pertanto, non vale la pena di risparmiare su di esso.
Con l’usura critica della turbina, si verifica un gioco dell’albero, che inizia a spingere l’olio nell’ingresso, e questa è la causa principale dell’idrostroke. In poche parole, una quantità eccessiva di olio inizia a fluire nel motore a combustione interna. È facile rendersene conto dal fumo troppo bianco o blu che esce dal tubo di scarico.
Ma la maggior parte dei problemi con la turbina sono causati dalla mancanza di tenuta dei tubi. Molto spesso sono fessurati e attraverso queste microfessure la pressione di sovralimentazione inizia a fuoriuscire.
Catena della pompa dell’olio
Con un chilometraggio consistente (oltre 300 mila), la catena della centralina inizia ad allungarsi. Ciò è riconoscibile da un forte fruscio. In casi trascurati, inizia a frusciare. La catena si rompe raramente, perché il malfunzionamento è facile da rintracciare e da sostituire. Per questo motivo i proprietari esperti non portano la loro auto in una situazione del genere.
Il kit di riparazione comprende non solo la catena, ma anche stelle e scarpe. Ma non è facile trovare un set del genere e il prezzo è elevato (circa 300 dollari). Pertanto, è molto più facile trovare una catena usata.
Alcuni automobilisti esperti che cambiano la catena, spesso rimuovono l’albero di equilibratura. Molto probabilmente, questo accade a causa dell’opinione popolare che l’equilibratore sia superfluo. Ma vale comunque la pena di riconoscere che, estremamente raramente, la fonte del suono sgradevole è proprio l’albero, ma non la catena. Ciò è dovuto all’usura dei supporti.