In teoria, era una buona idea. Due grandi aziende, BMW e la francese PSA (Peugeot/Citroen), si sono unite per sviluppare congiuntamente un motore a benzina turbocompresso per grandi volumi. Non c’è da stupirsi: questo modo di fare consente di ridurre i costi di progettazione e di condividere competenze e tecnologie.
Il nuovo motore ha debuttato nel 2006 sotto il cofano della Mini Cooper S (il marchio britannico appartiene a BMW) e dal luglio 2006 è presente nella maggior parte dei modelli PSA. Il propulsore è stato insignito del titolo di “Motore dell’anno” nella categoria da 1,4 a 1,8 litri, che non veniva assegnato da molto tempo!
La giuria ha apprezzato non solo la tecnologia avanzata (elevata potenza da un volume ridotto, turbina twin-scroll, sistema di fasatura variabile delle valvole Vanos, iniezione diretta e pompa intelligente del sistema di raffreddamento), ma anche il buon equilibrio tra prestazioni e consumi medi.
Tuttavia, ben presto cominciarono a emergere allarmanti segnalazioni di problemi con il 1.6 THP. Le prime domande riguardavano un tendicatena difettoso. Segni del guasto: funzionamento rumoroso del motore (stridore) nei primi minuti di funzionamento dopo l’avviamento. Dopo il riscaldamento, il rumore sgradevole di solito scompare. In casi estremi (che sono parecchi) la catena dopo 40-50 mila chilometri si è allungata fino a raggiungere le dimensioni di un’intera maglia!
Si verificano anche usure premature degli alberi a camme. Il risultato? Una costosa riparazione della testa. Purtroppo, spesso la riparazione dava solo un effetto temporaneo. Presto il difetto ricompariva.
Un altro problema del motore 1.6 TNR è un improvviso calo di trazione. Le cause sono diverse. Problemi con il software che controlla il funzionamento della centralina, oppure l’allontanamento delle fasi di distribuzione del gas a causa dell’allungamento della catena. Inoltre, la catena di distribuzione allungata può saltare qualche dente. A volte la centralina entra in modalità di emergenza, avendo rilevato una composizione errata della miscela. In questo caso, il display visualizza un sistema di scarico difettoso.
Tra l’altro, è necessario controllare regolarmente il livello dell’olio: alcuni esemplari sono in grado di consumare fino a mezzo litro ogni 1000 km. Tuttavia, un leggero fumo dal tubo di scarico è un fenomeno normale per i motori con iniezione diretta di carburante.
Nel 2010 è apparsa sul mercato una versione modernizzata del motore, conforme alla norma Euro-5. Gli elementi della fasatura sono stati rafforzati e il motore è stato sottoposto a una revisione. Gli elementi della distribuzione sono stati rafforzati e la potenza della maggior parte delle modifiche è stata aumentata. Purtroppo, però, i problemi con il tendicatena non sono scomparsi del tutto. Tuttavia, vale la pena riconoscere che il numero di malfunzionamenti è diminuito in modo significativo.
Il motore a benzina franco-tedesco è comunque adatto all’uso quotidiano. È dinamico (a condizione che venga utilizzato in auto di peso inferiore a 1,5 tonnellate), ha un suono piacevole e colpisce per la sua elasticità (la coppia elevata è disponibile in un’ampia gamma di giri).
Qualche parola va dedicata all’economia. Per raggiungere il risultato promesso di 6 litri/100 km, è necessario fare molta attenzione al pedale del gas. Per sfruttare appieno il potenziale del motore, dovrete fare il pieno di benzina e considerare un consumo di 14-15 l/100 km.
La famiglia di motori (1.6 TNR e la sua versione non gonfiata VTi) è disponibile sul mercato da molto tempo. Pertanto, non ci saranno problemi nella ricerca di pezzi di ricambio e nelle riparazioni presso i servizi indipendenti. Le officine ufficiali dovrebbero essere evitate, soprattutto dai proprietari di Mini e BMW, poiché i prezzi dei servizi BMW sono molto elevati. Vale la pena notare che nelle modifiche ai motori non gonfiati i problemi di distribuzione si verificano meno spesso.
Il produttore sta ancora lavorando per aumentare la durata dei singoli elementi del gruppo propulsore. Pertanto, il tenditore del motore 2012 sarà più robusto, già modernizzato nel 2010. Il costo della sostituzione della catena di distribuzione con un tenditore e due guide in un normale servizio di assistenza non richiederà più di 400-500 dollari. I meccanici consigliano di utilizzare un sostituto del marchio “Febi Bilstein”. Il costo del set parte da 100 dollari.
Gli errori tipici di EP6/EP6DT, N12-16
Su molti motori Peugeot e Citroen EP6, anche piuttosto “giovani”, il funzionamento è instabile e rumoroso, non sviluppano la potenza necessaria, “soffocano” in accelerazione, consumano troppo carburante e olio. Dopo un chilometraggio relativamente ridotto, le fasi della distribuzione “scappano”, sul cruscotto si accende l’errore “sistema antinquinamento difettoso”… Su un’auto quasi nuova, il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento può “dare problemi”, il che porta a un funzionamento improprio del motore e alla sostituzione del termostato. Le frequenti perdite di olio aggiungono una goccia di catrame. I principali punti potenzialmente pericolosi sono la guarnizione del coperchio delle valvole (soprattutto se l’olio trapela nei pozzetti delle candele e mangia le punte delle bobine di accensione) e l’alloggiamento del filtro dell’olio, la guarnizione della pompa del vuoto e la valvola della pompa elettrica dell’olio.
I motori EP6 richiedono cambi d’olio frequenti, e non un olio qualsiasi, ma il 5w30 Eneos della Total, oltre a una buona benzina e a controlli regolari del livello dell’olio. Il motore deve essere ispezionato regolarmente e le perdite d’olio devono essere eliminate in tempo. Tra l’altro, anche i motori EP6DT turbocompressi amano essere sottoposti periodicamente a un’adeguata “corsa”. Acquistando un’auto con motore turbo EP6DT, preparatevi al fatto che entro i 50.000 euro le sorprese sono possibili.
Meccanismo di sollevamento delle valvole
I motori EP6/EP6DT, N12-16 utilizzano un sistema proprietario bavarese per il controllo della corsa delle valvole di aspirazione. Si chiama Valvetronic. Il controllo dell’alzata delle valvole di aspirazione permette di dosare la miscela di lavoro che entra nei cilindri, il che consente di aumentare l’economia del motore senza perdita di potenza. Questa unità, ovviamente, complica la progettazione del motore ed è fonte di problemi specifici. Quando i cambi d’olio sono poco frequenti, e soprattutto quando si utilizza un motore EP6 con un basso livello di olio, il meccanismo di alzata delle valvole si guasta. In questo caso ci sono diverse opzioni. O si rompe il motore stesso, che muove l’albero dell’alzavalvole, o si consuma meccanicamente la coppia di viti senza fine del motore con l’albero.
Compressore turbo
Sintomi: mancanza di potenza, fumo dal tubo di scarico, forte fischio in accelerazione.
Un problema comune ai motori turbo EP6DT è l’intasamento del tubo che alimenta l’olio al turbocompressore, intasato dai soliti depositi di olio. Quando l’olio smette di fluire verso il turbo, quest’ultimo si spegne. Ci sono casi di usura del rotore dopo un basso chilometraggio. La riparazione è costosa, soprattutto in caso di modifiche potenti.
TNVD
Un’altra “piaga generica” EP6DT – problemi che si verificano frequentemente associati al salto della combustione nei cilindri. Il computer mostra una serie di errori: p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. A questi si aggiungono spesso gli errori p0087 (bassa pressione nella rampa) e p0313 (mancata accensione della miscela). Quando il motore si riscalda, qualche iniettore viene disattivato.
Per quanto si possa desiderare, in questo caso non si può attribuire tutto alla benzina difettosa. Il mistero, di norma, risiede in una pompa del carburante difettosa (pompa del carburante ad alta pressione). Se la pompa non è più in grado di pompare normalmente, nei cilindri compaiono vuoti di combustione, l’auto perde trazione, si verificano paurosi avvallamenti alle alte velocità, le candele si ricoprono di una patina biancastra caratteristica di una miscela scadente.
Pompa di vuoto
Sintomi: guasto al booster del freno. Il pedale diventa “stretto”. Per frenare è necessario applicare una forza notevole.
La riparazione non sarà eccessivamente costosa, ma solo se è possibile acquistare prodotti sostitutivi di alta qualità. Gli specialisti consigliano il prodotto del marchio “Pierburg”. Il costo dell’amplificatore parte da 70 dollari, più il lavoro. Il servizio di assistenza ufficiale per ogni cosa dovrà dare molto di più.
Spostamento di faseGRM
Per quanto riguarda i problemi con le fasi della temporizzazione, prima di tutto è necessario identificare correttamente la fonte del problema. E poi – o la sostituzione della catena con tenditore e pinze, o la sostituzione dei regolatori di fase “a stella” degli alberi a camme o delle valvole che vi alimentano l’olio, o la pulizia dei canali dell’olio nella testa del cilindro, o tutte queste cose insieme. Anche il meccanismo di sollevamento delle valvole o i letti degli alberi a camme usurati possono bere sangue. Va notato che in un servizio multimarca è improbabile che i motori EP6 ed EP6DT vengano riparati o regolati normalmente. Quasi tutti gli interventi sul motore richiedono un adattamento successivo con l’aiuto di un computer e di un software specializzato. Lexia non è disponibile in tutti i centri di assistenza auto. Le persone che sanno usarlo correttamente sono ancora meno.
Naturalmente, la prima cosa da fare è controllare il livello dell’olio! Il motore EP6, a causa del suo complesso sistema di fasatura, è molto sensibile al livello dell’olio e “trema” se non è sufficiente “solo un litro”. Il più delle volte, la fasatura è spostata semplicemente a causa di una catena allungata. Non c’è da stupirsi: la catena del motore EP6 è appena più spessa di una catena da bicicletta.
Catena di distribuzione
Sintomi: rumore metallico nella zona della catena di distribuzione. Il più delle volte si sente entro pochi secondi dall’avvio del motore a freddo.
Una catena di distribuzione a fila singola ha una vita breve. Si allunga semplicemente. Se si aggiungono i cambi d’olio raccomandati a tempo debito dai francesi ogni 20000 chilometri, alla fine del periodo di garanzia si otterrà un motore annerito dalla sostanza nera, una catena allungata e fasi spostate. I canali dell’olio nella testa del cilindro e le valvole dei fasoregolatori, che forniscono olio ai fasoregolatori, sono intasati dalle scorie dell’olio cambiato raramente. La morchia dell’olio può anche danneggiare i fasoregolatori stessi. Nei motori delle prime versioni, gli anelli di tenuta metallici degli alberi a camme “tagliano” le piste dei letti degli alberi a camme, per cui non viene fornita la necessaria pressione dell’olio ai fasoregolatori. Il motore inizia ad essere “ricco” e compare l’errore P2178.
L’usura meccanica dell’iniettore del carburante di questo motore può persino portare alla rottura della catena di distribuzione, poiché la pompa è azionata dall’albero a camme di aspirazione.
Incrostazione delle valvole
Le valvole EP6 sono ricoperte da una spessa fuliggine, soprattutto nei motori turbocompressi. Ciò è dovuto principalmente alla rapida usura dei tappi di tenuta dell’olio, soprattutto sulle valvole di scarico. Le valvole di scarico diventano più calde e i tappi su di esse muoiono più rapidamente. L’olio entra nei cilindri e i suoi prodotti di combustione si depositano con escrescenze nere e grasse sulle valvole, disattivando prematuramente il convertitore catalitico. La fuliggine ostacola il normale funzionamento delle valvole e peggiora la distribuzione del gas, ma anche “sfregamenti” e tappi dell’olio già danneggiati, a causa dei quali questi ultimi cessano completamente di svolgere la loro funzione. Per eliminare la fuliggine sulle valvole, è necessario agire in modo radicale, pulendo le valvole manualmente.
Prima che il processo non sia andato così avanti, è possibile sostituire preventivamente i tappi dell’olio senza smontare la testata. Questa operazione non è particolarmente costosa e dovrebbe essere eseguita se il vostro EP6 ha percorso più di 50.000 chilometri e ha iniziato a consumare olio. Il consumo di olio, di norma, è anche associato alla rottura della membrana del separatore dell’olio, che si trova nel coperchio delle valvole. In questo caso, non bisogna preoccuparsi dei kit di riparazione cinesi, che sono di pessima qualità, ed è meglio cambiare l’intero coperchio. Abbiamo sempre quelli originali in magazzino.
Firmware
Sintomi: l’auto diventa sonnolenta, il motore reagisce in modo piuttosto riluttante all’aggiunta di gas, compaiono messaggi di errore.
Il motivo è un errore di calcolo del programma di gestione del motore. A volte un aggiornamento aiuta. Se il computer rileva una composizione errata della miscela (benzina scadente o l’allontanamento delle fasi di distribuzione del gas), limiterà la potenza del motore ed emetterà un messaggio sul malfunzionamento del sistema di depurazione dei gas di scarico.
Alberi del distributore
Sintomi: prestazioni del motore non uniformi, accensione della spia del motore di controllo.
Un periodo di funzionamento troppo lungo con un livello minimo di olio porta a una rapida usura degli alberi e delle camicie. Sarà necessario revisionare il motore, compresa una testa complessa. Il costo della correzione del problema può essere significativo, quindi è essenziale un attento monitoraggio del livello dell’olio. Il produttore raccomanda oli con viscosità 0W-40 e 5W-30 (la scelta migliore).
Collettori
Sintomi: odore di scarico nell’abitacolo, funzionamento rumoroso del motore.
A volte si verificano casi di fessurazione del collettore di scarico e di aspirazione. Non si può contare sugli analoghi. Ma è possibile trovarne di usati. Per il collettore di aspirazione sono richiesti circa 60 dollari, per il collettore di scarico circa 50 dollari.