Honda 1300 e 145
Le famose e longeve Civic e Accord non sono nate dall’oggi al domani. Prima di creare questi modelli esageratamente grandi e di successo, l’azienda ha attraversato un percorso di tentativi ed errori con la Honda 1300 a trazione anteriore berlina e coupé del 1969-1972. A quei tempi, Soichiro Honda era un sostenitore dei motori raffreddati ad aria e difendeva le sue convinzioni con la seguente logica: “Poiché i motori raffreddati ad acqua alla fine usano l’aria per raffreddare il liquido, possiamo introdurre il raffreddamento ad aria fin dall’inizio”. Come suggerisce il nome, le auto erano equipaggiate con un motore da 1,3 litri a quattro cilindri con un unico albero a camme in testa. È necessario notare, piuttosto vivace – nella versione base (berlina 77 e Coupé 7) sviluppava 100 CV, e con quattro carburatori invece di uno – tutti 115 CV a 7300 giri/min (berlina 99 e Coupé 9).
Nel 1972, la “1300” passò il testimone alla Honda 145. Dopo aver giocato con i “motori ad aria” e valutato correttamente le loro vaghe prospettive, gli ingegneri svilupparono un motore da 1,4 litri raffreddato a liquido per il nuovo modello. Al posto del carburatore utilizzarono un sistema di iniezione del carburante. Le carrozzerie sono le stesse, berlina e coupé con differenze minime rispetto ai modelli precedenti. La Honda 145 uscì dalla catena di montaggio solo pochi anni dopo e non fu oggetto di una domanda vertiginosa. Da qui la piccola tiratura, 9736 pezzi.
Honda Vamos
L’azienda ha dato al mondo crossover di tutti i tipi di formato, ma ai veicoli puramente fuoristrada è stata solitamente riservata freddezza. Sembra che i vertici non siano mai stati disposti a dare il permesso di creare un SUV con telaio. Invece di spendere risorse, Honda ha appeso targhette su modelli di altre persone. Ad esempio, il primo Crossroad è un Land Rover Discovery modificato. E il primo e il secondo Passport sono varianti dell’Isuzu Rodeo. È vero, un fuoristrada di propria progettazione c’era ancora. Abbastanza originale, come si addice a una vera Honda.
È piuttosto difficile definire Vamos un SUV nel senso tradizionale del termine. Ha una carrozzeria impermeabile portante senza porte e un tetto in tela rimovibile. Non aspettatevi di vedere assali sdoppiati su molle, caratteristici dei veicoli fuoristrada di quegli anni (la Vamos fu prodotta dal 1970 al 1973): nella parte anteriore ci sono montanti McPherson e nella parte posteriore c’è lo schema De Dion, che è una sorta di compromesso tra sospensioni indipendenti e dipendenti. L’assale anteriore è solo posteriore, il che non aggiunge passabilità e attrattiva agli occhi degli acquirenti. Ma l’auto è almeno molto leggera: pesa poco più di mezza tonnellata. Su terreni accidentati è un vantaggio evidente. Il motore è un bicilindrico da 354 centimetri cubi con una potenza di 30 CV, la trasmissione è manuale a 4 velocità. L’azienda aveva grandi progetti di produzione, ma non erano destinati a realizzarsi a causa delle nuove norme di sicurezza. Alla fine, solo 2.500 Vamos poterono essere assemblate.
Honda Life Step Van e Pick-up
La prima generazione della Life, la city car, fu prodotta dal 1971 al 1974. Poi ci fu una pausa di quasi 20 anni, il nome fu ripreso solo nella seconda metà degli anni novanta. E se i modelli più moderni erano berline a cinque porte, la gamma del patriarca della famiglia era più ampia. Oltre a una berlina a tre porte, una berlina a quattro e due porte, comprendeva un furgoncino Step Van.
Lo Step Van è piuttosto innovativo, con un motore anteriore e trazione anteriore. Da un lato, una soluzione del genere riduceva la lunghezza del volume utile. D’altro canto, ha permesso di rendere il pavimento piatto e basso, poiché non era necessario tirare l’albero di trasmissione fino all’asse posteriore. Il furgone ha parametri davvero simili a quelli di un giocattolo: lunghezza – 2995 mm, motore a due cilindri con un volume di 356 “cubi” (30 CV) con sistema di raffreddamento a liquido, peso – fino a 605 kg. Allo stesso tempo poteva trasportare 300 kg di carico e altre due persone.
Per coloro che avevano bisogno soprattutto di capacità di carico utile, fu realizzato un autocarro con lo stesso motore. Con un peso proprio di 550 kg, trasportava fino a 350 kg nel cassone. Il Life Pick-up non ebbe molto successo, perché i clienti spesso sceglievano il camion Honda della serie TN con un motore “aereo” e un cassone più lungo. Ne furono costruiti in totale 1132 esemplari. Per fare un confronto, lo Step Van ebbe molto più successo: ne furono prodotte 17.165 unità.
Honda Today 4WD
Una piccola utilitaria a trazione integrale o una super-funzionale monopattino è una cosa puramente giapponese. Inoltre, le aziende giapponesi non si piegano alle kei-car con tutte le ruote motrici, il che le rende una “prelibatezza” esotica nazionale. Un ottimo esempio è la Honda Today.
La Honda Today ha iniziato la sua carriera nel 1985 con un passo lungo record di 2330 mm (dovuto anche alle peculiarità del layout delle sospensioni posteriori), carrozzeria a tre porte e motore da 545 cc (31 CV). La trazione integrale permanente insieme alle sospensioni posteriori indipendenti è stata offerta nel 1990. Poi è appena uscita una nuova edizione delle regole per le kei-car, che consente l’installazione di motori fino a 660 centimetri cubi (massimo – 64 CV) e aumentata a 3,3 metri di lunghezza. Così gli acquirenti hanno ottenuto un modello versatile e leggermente più spazioso con una “tre” da 656 centimetri cubi con fino a 52 CV in presenza di un iniettore.
Honda EV Plus
Una compatta tre porte con una circolazione simile a quella di una supercar d’élite: ora avete visto tutto! Ne sono state costruite 300 unità per gli Stati Uniti, alcune decine per i consumatori giapponesi e altre cinque per gli europei. Il motivo della serie ultra-ridotta è di natura ingegneristica. Come si può intuire dal nome, l’auto è dotata di un propulsore elettrico. Ora non sorprende nessuno, ma nel 1997 una cosa del genere era percepita come qualcosa fuori dall’ordinario. Inoltre, il modello era offerto nell’ambito di un programma di leasing di tre anni a 455 dollari al mese. Il costo del leasing includeva la manutenzione, l’assistenza stradale e la copertura contro gli incidenti. C’era anche la peculiare sfumatura di dover sostituire la batteria da 20.000 dollari ogni tre anni. Questa circostanza predeterminava la necessità di un programma di leasing.
Si ha l’impressione che il piccolo formato a tre oa cinque porte abbia legato le mani ai progettisti: l’auto non sembra un’astronave aliena futuristica come, ad esempio, la GM EV1. Le ruote anteriori erano azionate da un motore da 66 cavalli alimentato da una batteria da 28,7 kW⋅h. Il peso a vuoto del veicolo era di 1630 kg, di cui 486 kg erano sulla batteria. La velocità massima è di 130 km/h, l’autonomia, secondo i test, è di 127 km in autostrada e 170 km in città. Al termine del periodo di leasing, le auto elettriche sono state restituite alla Honda e distrutte.
Honda Beat
I rigidi limiti della classe kei-car non hanno mai limitato i produttori: una supermini in giapponese può essere qualsiasi cosa. Anche un’auto sportiva! La minuscola Beat (anni di produzione 1991-1996) assomiglia a un giocattolo per bambini, ma colpisce per la sua parte tecnica. Lunga 3295 mm, ha un motore centrale e trazione posteriore.
L’embrione della supercar “adulta” è alimentato da un tre cilindri da 656 cc. Non ha un compressore, in quanto a quei tempi i progettisti Honda credevano ciecamente nella potenza dei motori atmosferici altamente sovralimentati. Ma c’è un sistema MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) con valvole a farfalla individuali su ogni cilindro. La potenza è di 64 cavalli a 8.100 giri/min. La roadster non mostra secondi vertiginosi fino a “cento”, ma molte emozioni forti sono inequivocabilmente garantite.
Honda Civic Mugen RR
Le auto sportive Civic Type R di ottava generazione differivano in modo significativo a seconda del mercato. Agli europei e agli appassionati di altre regioni è stata offerta una tre porte (FN2) con un design a due volumi, un motore da 2,0 litri da 201 cavalli e sospensioni posteriori semi-indipendenti. Per i loro preferiti, i giapponesi hanno conservato una berlina più progressiva (FD2). La sospensione posteriore è indipendente, il motore è forzato fino a 225 CV, l’equipaggiamento standard include un differenziale autobloccante. L’auto è bellissima nella sua forma originale e molto interessante per gli aggiornamenti, che è stata utilizzata dalla divisione Mugen.
Ecco la Civic Mugen RR, una rara auto sportiva e il sogno di ogni appassionato di Honda. Ne sono stati costruiti solo 300 esemplari in colore rosso Milano e con raffinatezze complete. Un lotto modesto trasforma automaticamente la Civic in un oggetto da collezione, anche se non è stata creata per essere ammirata, ma per la guida aggressiva in pista. Il motore con altri alberi a camme, nuovi soft e scarico sportivo sviluppa 240 CV a 8000 giri/min. I paraurti sono in fibra di carbonio, il cofano è in alluminio. Sedili sportivi Recaro SP-X.
Honda CR-Z Mugen RZ
La CR-Z è un esempio della visione originale di Honda di come può essere una berlina veloce. Ovviamente non si tratta di una Type R. Dietro un’estetica aggressiva si nascondono “viscere” ibride: un motore “atmosferico” da 1,5 litri con un sistema di cambio delle fasi di distribuzione del gas i-VTEC e un motore elettrico con una capacità fino a 20 CV. Al massimo, non troppo entusiasmante, 132 CV dopo l’ammodernamento del 2012. Le richieste di coloro che volevano una CR-Z più veloce sono state nuovamente soddisfatte da Mugen.
Il motore a benzina è stato portato a 156 CV con un compressore meccanico centrifugo. Le sospensioni e i freni sono stati potenziati e sono stati installati elementi aerodinamici. La Honda CR-Z Mugen RZ, così come la Civic Mugen RR, non è stata prodotta in serie, ma solo in 300 esemplari. Naturalmente, solo per il mercato giapponese.
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