Da tempo volevo parlare del turbodiesel da 1,5 litri prodotto per le auto Ford. Anche se non è necessario definire questo motore completamente americano, perché ha origini francesi. A grandi linee, si tratta di un’altra variante del propulsore 1.6 HDI, perché è realizzato con la sua varietà a 8 valvole. L’HDI a 8 valvole ha iniziato a essere prodotto nel 2009 e il motore considerato oggi è apparso nel 2012. A questo proposito, questa modifica viene utilizzata esclusivamente sulle auto Ford. È presente su quasi tutta la gamma di modelli, a partire da Focus e Fiesta, passando per Kuga e Mondeo e finendo con la commerciale.
Come accennato all’inizio, questo motore a combustione interna è stato sviluppato sulla base dell’1,6 litri in cui è stato semplicemente ridotto il diametro dei cilindri. Inoltre, il motore di Ford è molto migliore in termini di rispetto dell’ambiente. Il filtro antiparticolato si trova dietro il turbocompressore. La centralina elettronica è anche responsabile dei parametri ambientali del motore con una coppia di sonde lamba. Esistono varietà con un neutralizzatore di ossido di azoto e un sensore di ossido di azoto molto costoso. La maggior parte delle varietà di questo motore è dotata di una pompa dell’olio a cilindrata variabile.
In generale, si tratta di un classico turbodiesel francese con blocco cilindri in lega, il noto sistema Common Rail, iniettori elettromagnetici e cinghia di distribuzione. Il motore ha un’ampia gamma di modelli in termini di potenza, da 75 a 120 ”cavalli”, con un passo di 5 CV.
Vale anche la pena di aggiungere che il turbodiesel da 1,5 litri sui prodotti delle aziende Citroen e Peugeot è apparso solo nel 2017, sviluppa fino a 130 ”cavalli”, ha una testata a 16 valvole con una coppia di alberi a camme. In questo motore, il volume di lavoro è stato ridotto a causa della riduzione della corsa dei pistoni.
Vi consigliamo di visitare il nostro canale su YouTube, dove abbiamo preparato un video con lo smontaggio completo di questo motore, che è stato smontato dalla Ford Focus 3.
Qualche parola sull’affidabilità del motore 1.5 TDCI
Il turbodiesel francese, anche sotto il cofano delle auto americane, si distingue ancora per la sua affidabilità. Possiamo dire con certezza che gli ingegneri di Ford sono riusciti a perfezionare il motore e a liberarlo di alcuni dei problemi tipici del 1.6 HDI. Ma non mancano i lati negativi: in questo motore è ancora presente un sistema molto complesso di pulizia dei gas di scarico. Così molti automobilisti esperti preferiscono spendere e rimuovere questa ”ecologia”, e non solo a livello di programma, ma anche fisicamente.
Passiamo in rassegna i guasti più famosi e i punti deboli di questo motore, in generale, non male.
Supporto del motore
Spesso si riscontrano problemi con il giusto supporto del motore (2111961, 1859287). Il motivo è che il supporto è idraulico, simile a quello del motore 2.0 Ford. In caso di forte usura, il suo corpo giace letteralmente sulla base. Il pezzo di ricambio originale costa circa 170 dollari; sì, esistono dei sostituti, ma non si distinguono per una lunga durata.
Collettore di scarico
Uno dei problemi più frequenti di questo motore sono le crepe nel collettore di scarico. E non sempre è possibile saldarle. Va poi aggiunto che, a causa delle peculiarità della posizione del filtro antiparticolato e del neutralizzatore di azoto, che si trovano vicino al blocco cilindri, il motore è sottoposto a carichi termici maggiori. Durante il processo di combustione, l’intero vano sottoscocca è fortemente riscaldato. È quindi meglio non permettere tentativi infruttuosi di combustione al minimo e non dimenticare di far ”camminare” l’auto in autostrada. Inoltre, non bisogna risparmiare sull’olio, ma cambiarlo più spesso. Con un filtro antiparticolato diesel installato, è necessario utilizzare un lubrificante con la giusta tolleranza Ford WSS-M2C950-A.
Turbo compressore
A seconda della potenza, il motore è dotato di un turbocompressore, dotato di un flap di bypass o a geometria variabile. Nella prima variante è Mitsubishi TD02H2, nella seconda Garrett GTD1244VZ. Non vi stupirete se diciamo che sul motore 1.6 HDI vengono utilizzate soluzioni simili.
Gli attuatori sono azionati a vuoto. Non sorprende quindi che il vuoto possa andare perso a causa di una piccola crepa nel tubo. In questo caso, si verifica l’errore di una pressione di sovralimentazione errata. Si sono verificate anche situazioni in cui i turbocompressori si sono usurati rapidamente, causando l’estrusione del lubrificante dalla cartuccia e dalla sua parte fredda o calda. Ma si tratta di casi rari, che possono comparire solo a un chilometraggio elevato.
Perdita di antigelo
Nella parte posteriore della testa del cilindro si trova l’alloggiamento del termostato. È in plastica e, purtroppo, il termostato non è in vendita separatamente, ma il suo costo è abbastanza democratico. Spesso il termostato inizia a perdere sul corpo, che si deforma a causa del surriscaldamento, quindi dovrà essere sostituito. È meglio acquistare un analogo di alta qualità, ma ci sono sostituti sufficienti e non male, che prevedono solo una nuova guarnizione.
Estremamente raro, ma si può verificare la comparsa di crepe nel radiatore EGR, a causa delle quali iniziano a comparire bolle nel sistema di raffreddamento. Oltre a queste, nel serbatoio di espansione compare anche della schiuma nera. Nei casi più trascurati, l’antigelo inizierà ad essere immesso nell’aspirazione, causando la comparsa dell’idrostatica e, di conseguenza, la morte del motore. Quindi, se notate della schiuma, sostituite immediatamente il radiatore EGR.
Getti
Gli iniettori elettromagnetici della versione CRI 2.6 di Bosch (0445110488) sono responsabili dell’iniezione. E sì, gli stessi sono presenti anche sulla 1.6 HDI. Gli iniettori non causano molti problemi, sono di qualità abbastanza elevata, durano a lungo e possono essere riparati.
TNVD
Qui viene utilizzato un iniettore di carburante a singolo pistone Bosch CP4S1 (0445010592). La pompa è stata rilasciata nel 2007 e all’inizio non era considerata della migliore qualità, c’erano problemi con la rotella di spinta dello stantuffo e l’intero sistema di alimentazione si intasava rapidamente di piccoli trucioli. Ma al momento dell’installazione di questo iniettore di carburante sul motore in esame oggi, tutti i problemi sono stati risolti. Ora l’iniettore serve fedelmente e senza problemi per più di centomila chilometri.
Coperchio della valvola
Nel coperchio della valvola è presente una valvola a diaframma del sistema ECG. Serve al turbodiesel per non prelevare l’olio da sotto il coperchio e il basamento, ma utilizza semplicemente i gas attraverso l’aspirazione. E sì, sorprendentemente, sono riusciti a realizzare un diaframma piuttosto buono che non causa alcun problema.
Tuttavia, se si sente fischiare l’aria da sotto il tappo o si nota un aumento della pressione sotto il tappo, è necessario sollevare il tappo sotto il diaframma, pulire tutto e mettere un nuovo diaframma se quello vecchio è incrinato.
Ma se il diaframma si deforma, attraverso la valvola uscirà del gas in un volume maggiore e, insieme ai vapori dell’olio, anche il gas di scarico.
Cinghia dentata
La cinghia dentata deve essere sostituita dopo 150.000, ovvero ogni 10 anni. E qui la cinghia dentata in questo motore è la più problematica.
Sulle auto uscite dalla catena di montaggio nel periodo compreso tra dicembre 2014 e maggio 2015 sono stati montati degli ingranaggi dell’albero a camme difettosi: si sono rapidamente incrinati, a causa dei quali i pistoni hanno colpito le valvole. I dirigenti dell’azienda hanno quindi dovuto condurre una campagna di richiamo.
Per cambiare la cinghia, sono necessari dei morsetti per fermare l’albero a gomiti e l’albero a camme, oltre al tenditore. E notate che non ci sono etichette. La storia conserva molti casi in cui meccanici incompetenti hanno usato non fermi speciali, ma qualsiasi cosa, il più delle volte si trattava di trapani. Per questo motivo è comparso l’errore sul flussometro. Ma non è tutto: il mancato utilizzo di un fissatore può danneggiare la barra sotto la puleggia folle. Questo porta al fatto che si rompe, cade sotto la cinghia e si verifica un salto.
Esistono casi di rottura della cinghia, ma di solito si verifica solo con cinghie non originali, che si sono avvicinate al chilometraggio di 100.000 km. In caso di rottura, l’impatto ricade sui bilancieri delle valvole: questi si staccano, ma le valvole di solito non si piegano.
Inoltre, i set di cinghie non originali consumano molto rapidamente la gabbia di plastica del tenditore.
I seguenti modelli sono stati interessati dalla campagna di assistenza Ford 16B42 (nel 2015), durante la quale è stata sostituita la puleggia:
- EcoSport dal 20 gennaio al 29 aprile;
- Fiesta dal 6 ottobre al 30 aprile;
- B-Max dal 12 dicembre al 30 aprile.
- Focus e C-Mach dal 1° ottobre al 30 aprile.
- Mondeo dal 18 gennaio al 30 aprile;
- Transit/Tourneo Connect, due società, la prima dal 18 gennaio al 30 aprile e la seconda dal 23 dicembre al 26 marzo.
La guarnizione sotto la testata
È estremamente raro, ma è possibile che si verifichi la rottura della guarnizione della testata, ma solo sulle varietà più potenti di questo motore. Questo guasto è accompagnato dal soffio di gas nella camicia di raffreddamento.