Recensione del motore Mazda 2.3 L3C1

Dal 2001, l’azienda Mazda ha iniziato a utilizzare motori a benzina serie L in diverse versioni con un volume di 1,8-2,3 litri. Sono caratterizzati dalla fabbricazione di un blocco di leghe leggere, alberi a camme con trasmissione a catena, non ci sono idrocompensatori. In precedenza abbiamo già avuto modo di recensire il motore da 2,0 litri della famiglia, ora è la volta dell’unità più voluminosa da 2,3 litri.

Oltre che sulla Mazda 6, un “motore” simile si trova sui minivan Mazda MPV e sui crossover Mazda Tribute, oltre che sul modello Ford Escape, che è una versione riprogettata del crossover giapponese.

In una certa misura, si può considerare l’unità L3C1 e 2,3 litri Duratec-HE della Ford Mondeo di terza generazione, che si basa sul motore Mazda, ma presenta già molti dettagli e soluzioni tecniche originali.

Affidabilità generale

In generale, si può notare la buona risorsa del motore giapponese e l’assenza di problemi gravi. Tuttavia, ci sono ancora alcune sfumature nel funzionamento, in particolare la combustione dell’olio. Spesso nemmeno la sua sostituzione tempestiva è d’aiuto. Tra l’altro, il motore preso in esame nella recensione presenta un blocco cilindri forato. Le ragioni di questo danno saranno discusse di seguito.

Sistema di alimentazione

Se l’auto non vuole partire o si blocca spontaneamente in marcia, nel 99% dei casi la causa risiede nel malfunzionamento della pompa del carburante. L’acquisto dell’originale costa circa 500 dollari, mentre il prezzo degli analoghi si aggira intorno ai 100 dollari. In alcuni casi, la situazione si salva con la semplice pulizia degli elementi della pompa e della griglia di aspirazione del carburante. Quest’ultima può essere sostituita con una nuova in caso di grave contaminazione. È possibile acquistare separatamente un motore della pompa elettrica, ma solo analogico.

Supporto motore destro

Questo supporto è idraulico e serve in media per circa 200 mila chilometri, dopo di che inizia a rompersi con la perdita di olio. Il costo del supporto originale è di 120 dollari.

Il coperchio delle valvole

Le perdite di olio da sotto il coperchio si verificano esclusivamente a causa dell’usura della guarnizione. Nella versione originale, durano circa 150 mila chilometri. I primi segni di distruzione della guarnizione possono essere individuati da frammenti di olio sui tappi, sulla testa del cilindro.

Acceleratore

Recensione del motore Mazda 2.3 L3C1

Non ci sono lamentele sul lavoro dello starter, la sua risorsa è di circa 300 mila chilometri, ma durante questo periodo dovranno essere effettuate diverse pulizie dalla placca. In caso di contaminazione significativa, si verificano irregolarità nella velocità del minimo. In casi estremamente rari, si può verificare un malfunzionamento del motore elettrico di comando dell’acceleratore.

Accensione

In origine il motore era dotato di un’unica bobina di accensione, ma in seguito il produttore ha iniziato a installare bobine singole. Non ci si deve preoccupare delle loro condizioni per i primi 200 mila chilometri, soprattutto con la sostituzione tempestiva delle candele. La presenza di problemi con le bobine è segnalata dalla comparsa di errori sul quadro, dalla selezione irregolare della velocità con scatti e dalla comparsa di stalli.

Valvola EGR

L’affidabilità del sistema EGR è piuttosto elevata. La maggior parte della fuliggine si deposita sull’aletta dell’acceleratore, quindi la valvola mantiene la sua funzionalità per molto tempo. Quando compaiono errori EGR, è sufficiente lavare la valvola; a tale scopo è sufficiente un detergente per carburatori. Un’alternativa è quella di tappare la valvola e scollegare il sensore. In questo caso, sarà necessario eseguire un nuovo flash della centralina.

Sistema di aspirazione

Il collettore di aspirazione prevede dei deflettori, quattro per ogni canale. Inoltre, nella profondità del collettore sono installati altri flap a geometria variabile. Alle basse velocità, riducendo il diametro dei canali di aspirazione, è stata aumentata la velocità del flusso d’aria. Gli smorzatori a geometria variabile funzionano a piena apertura quando il motore raggiunge velocità superiori a 4000 giri/min.

I vortici sono controllati da un attuatore. Approssimativamente, dopo 200 mila chilometri, l’aletta di fissaggio all’asse dello smorzatore si rompe. Di conseguenza, lo smorzatore perde la sua controllabilità e rimane sospeso nel flusso, generando un rumore notevole. Allo stesso tempo, a basse velocità il motore perde parte delle sue proprietà di trazione. L’acquisto di un attuatore costa 100 dollari. Non è possibile acquistare separatamente una leva rompibile, ma in alcuni casi i maestri la realizzano e la installano da soli.

I flap a geometria variabile sono più funzionali e non presentano problemi di prestazioni.

Gli attuatori sono a vuoto e sono controllati da elettrovalvole situate nella parte superiore del collettore di aspirazione. Sono collegate sia all’aspirazione (che fornisce il vuoto) sia agli attuatori sotto la farfalla.

La valvola sul lato sinistro è responsabile del funzionamento dei flap di swirl e quella sul lato destro dei flap di cambio geometria. Quando il motore viene avviato, i flap a vortice si attivano con il movimento dell’asta dell’attuatore (si ritrae verso l’interno). I problemi di funzionamento possono consistere in una rottura dell’avvolgimento dei solenoidi con relativo errore. Il solenoide ha una resistenza di circa 35 ohm quando è in funzione.

Recensione del motore Mazda 2.3 L3C1

In caso di violazione della tenuta di numerosi tubi e valvole, il sistema inizierà a dare informazioni sull’eccesso di aria e sull’arricchimento eccessivo del carburante con la miscela di aria. Un altro modo per far entrare l’aria nel sistema è il diaframma dell’attuatore, in caso di crepe sulla sua superficie.

Ventilazione del carter

Il separatore dell’olio per la ventilazione del carter è collegato al collettore di aspirazione da un tubo di gomma che con il tempo perde flessibilità, per cui comincia a entrare aria supplementare nel sistema. Di conseguenza, il motore al minimo inizia a produrre un numero di giri più elevato e si verificano mancate accensioni del carburante. Il tubo viene sostituito con uno nuovo.

La catena di distribuzione

La qualità della catena è abbastanza buona, sia in Mazda che in Ford, ha un margine di sicurezza di circa 250 mila chilometri. Per evitare problemi in futuro, è consigliabile cambiarla prima che raggiunga questa soglia e che compaia un caratteristico fruscio. Nel processo di sostituzione, è necessario cambiare il tenditore e le guide. Tutti i componenti sono venduti come set. Se si permette il verificarsi di un fruscio della catena, quasi immediatamente si verifica un danno al pignone dell’albero. Se la catena si muove in modo eccessivo, non sarà possibile evitare una costosa revisione. Al momento dell’acquisto di una catena, è necessario tenere conto del fatto che sono diverse per i motori L3C1 prodotti prima di settembre 2006 o successivamente.

Cambio di fase

L’unico variatore di fase si trova sull’albero di aspirazione. Nelle auto con un chilometraggio significativo, diventa una fonte di rumore, simile al lavoro di un diesel. Anche la sostituzione dell’elemento prevede due versioni di pezzi, per i motori prodotti fino ad agosto 2006 compreso e dopo questo periodo. Tra loro, i fasoregolatori si distinguono per un ingranaggio. Nelle unità più vecchie sono presenti molti denti piccoli, mentre nei motori più “freschi” il numero di denti viene ridotto aumentandone la dimensione.

Alberi di bilanciamento

Per il motore Mazda in questione sono previsti alberi di equilibratura. Funzionano in modo molto affidabile, anche l’ingranaggio elicoidale del loro azionamento ha una buona resistenza all’usura. Non sono stati riscontrati problemi con il modulo di equilibratura.

Pompa dell’olio

Non ci sono lamentele sulle prestazioni della pompa dell’olio. Il suo funzionamento è assicurato da una trasmissione a catena, e la rottura della catena si verifica a un chilometraggio di 450-500 mila chilometri. Purtroppo, in caso di rottura, non sarà possibile evitare l’inceppamento del motore e la conseguente costosa riparazione. Pertanto, si raccomanda di sostituire questa catena insieme alla catena di distribuzione o almeno una volta ogni tanto.

Complicazione dell’olio

Uno dei punti deboli del motore Mazda da 2,3 litri è il notevole consumo di olio. Se gli anelli dell’olio sono intasati, la crescita del consumo di olio può diventare spaventosa, fino a 1 litro ogni mille chilometri. Se si riportano gli anelli al loro stato originale, il consumo di olio diminuirà, ma è meglio non fare esperimenti e sostituirli con altri nuovi. Durante la procedura, è necessario controllare la geometria dei cilindri; è possibile che sia necessaria un’alesatura per i pistoni del kit di riparazione.

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