Recensione del motore VW 1.2 TSI (CBZA)

Oggi vorremmo parlare di un piccolo motore di ridimensionamento, sviluppato dagli sforzi del gigante automobilistico tedesco VAG. In realtà, si prega di amare e lamentarsi turbina piccolo 1.2 TSI.

Questo motore a combustione interna è stato rilasciato nel 2009 e attribuito alla famiglia EA111. L’unità in esame oggi è stata messa a sostituire l’atmosferico 1,6 litri della famiglia EA113. Abbiamo già fatto una recensione su di essa.

Il 1.2 TSI non è una variante ridotta del 1.4 TSI, in fondo sono molto diversi, con alcune parti in comune, che, ad esempio, comprendono il filtro dell’olio.

Si tratta di un motore a 4 cilindri con blocco in lega, anche se i cilindri sono formati da canne in ghisa. La testata è dotata di una coppia di alberi a camme che azionano 8 valvole. Ci sono quindi 2 valvole per cilindro e non ci sono sfasatori. La distribuzione è una tradizionale catena a denti Morse. E sì, l’iniezione diretta, come è senza di essa.

Esistono diverse varianti di questo motore, ma tutte hanno un turbocompressore. Lo sportello di bypass viene aperto da uno speciale attuatore elettromeccanico per mezzo di un’asta. Gli ingegneri tedeschi hanno deciso che il consueto sistema di depressione con una valvola N75 non è più rilevante. Non vi è alcun bypass nell’aspirazione. L’intercooler è integrato nell’aspirazione, come nel caso del motore 1.4 TSI.

Specifiche tecniche

Caratteristiche	Valore
Volume esatto	1197 cm³
Sistema di alimentazione	Iniezione diretta
Potenza del motore	86 CV
Coppia	160 Nm
Blocco cilindri	Alluminio R4
Testa del cilindro	Alluminio 8v
Diametro del cilindro	71 mm
Corsa del pistone	75,6 mm
Rapporto di compressione	10
Caratteristiche del motore	SOHC
Idrocompensatori	Sì
Trasmissione a tempo	Catena
Fasoregolatore	No
Turbocompressore	IHI 1634
Che olio usare	3,8 litri 5W-30
Classe ambientale	Euro 5
Esempio di durata di vita	250.000 km
Peso del motore	102 kg

Auto con questo motore

Il motore a combustione interna è stato prodotto in due varianti: 86 e 105 “cavalli”. Per la prima volta questo motore è stato montato sulla VW Golf 6, quindi sulla Touran 2 e sulla Jetta 6. Inoltre, questo propulsore può essere visto sotto il cofano di Polo 5 e Caddy 3. Passiamo all’Audi, dove il motore è presente su A1 e A3. Il 1.2 TSI è stato montato su Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster e Yeti.

Affidabilità

Questo micromotore ha una risorsa molto solida. Certo, nei primi anni della sua esistenza ha causato molti problemi. La catena di distribuzione raramente viveva anche fino a 30 mila, a causa di ciò che molti motori a combustione interna piegavano le valvole. Gli ingegneri tedeschi riuscirono a risolvere questo problema, ma solo molti proprietari di auto dovettero pagare di tasca propria per installare nuove unità di distribuzione. Ma parliamo più in dettaglio di tutti i punti più vulnerabili del 1.2 TSI con cui ci si può confrontare durante il funzionamento.

Valvola dell’acceleratore

Occasionalmente, si può verificare un guasto, quando la centralina inizia a generare errori sull’acceleratore. Il più delle volte si tratta di contatti rotti. Per risolvere il problema, è necessario rimuovere il coperchio di plastica e armarsi di saldatore.

Ma se il motore al minimo gira a una velocità troppo elevata, sarà necessario pulire l’acceleratore.

Intercooler nel collettore di aspirazione

Come abbiamo già detto, l’intercooler è integrato nell’aspirazione. L’antigelo viene immesso al suo interno, ma l’aria soffiata dalla turbina lo supera e viene raffreddata da esso. Una soluzione elegante.

In generale, l’esperienza dimostra che non ci sono problemi con l’intercooler, in poche parole, non ci sono crepe.

Tuttavia, con il passare dei chilometri sul perimetro dell’intercooler iniziano a comparire tracce di liquido lubrificante. Solo gli automobilisti inesperti spesso non le notano affatto, perché l’intercooler si trova sul lato dello scudo del motore.

Da dove viene l’olio? Tutto è semplice, durante il funzionamento dell’auto, nella presa d’aria sotto l’intercooler si raccoglie gradualmente dell’olio; bene, qui non è molto, circa 15-30 grammi. Se dovete cambiare la guarnizione tra l’ingresso e l’intercooler, non dimenticate di pulirla.

Turbocompressore

Su questo motore c’è un turbo IHI RHF3, a cui è stato aggiunto un attuatore Mahle. Al suo interno si trovano un piccolo motore, un cambio con un paio di ingranaggi e un sensore di Hall. Ed ecco l’attuatore che, di tanto in tanto, può far venire il mal di testa.

Prima del 2011, per eliminare gli errori associati all’attuatore, gli esperti tedeschi consigliavano di inserire una rondella distanziale tra il corpo dell’attuatore e la “voluta” fredda. Successivamente, l’unità di controllo avrebbe dovuto essere sottoposta a un nuovo flash.

Ma questo non dà alcuna garanzia. Come dimostra la pratica, i problemi con l’attuatore provocano l’ingresso di acqua sotto il suo coperchio. Non stupitevi quindi se perdete la trazione e l’auto entra in modalità di emergenza quando si guida in condizioni di tempo troppo umido.

Per risolvere il problema, è necessario pulire il connettore elettrico dell’attuatore. Esiste un’altra opzione: smontare l’attuatore, smontarlo e pulirlo accuratamente. Nel caso in cui entrambi i metodi non siano serviti a risolvere il problema, ci si trova di fronte alla rottura dell’avvolgimento del motore elettrico, che può essere solo sostituito. Un nuovo attuatore costa 250 dollari.

Con un chilometraggio consistente (a partire da 200.000), spesso si verifica un’usura della boccola dell’aletta di bypass, che porta all’allentamento della paratia di sovrapposizione. Quindi, a un numero di giri più elevato si notano errori sul compressore, e anche nel lavoro della turbina si sente un leggero ronzio. In questo caso è già necessario sostituire la turbina o cercare di ripararla. Alcuni automobilisti hanno riscontrato la formazione di una crepa nella parte della turbina. In questi casi, è opportuno sostituire anche il compressore.

Il separatore d’olio del sistema VKG

Sul lato destro del motore si trova un piccolo coperchio di plastica. Si tratta del separatore dell’olio. Maggiore è il chilometraggio, maggiore è la possibilità che il lubrificante inizi a fuoriuscire da sotto di esso. A questo punto è necessario sostituire la guarnizione del separatore dell’olio. L’operazione è semplice: rimuovere il separatore dell’olio, pulirlo e applicare il sigillante.

Perdita di lubrificante

Sul lato sinistro del blocco cilindri si trova l’alloggiamento del filtro dell’olio, sul quale sono installati lo scambiatore di calore e il compressore del condensatore. Qui viene pompato il grasso per un ulteriore filtraggio. E qui c’è già una guarnizione, la più comune, cioè quella in gomma. È quindi logico che con il tempo si indurisca e si verifichi una perdita tra il blocco cilindri e la staffa. Sarà necessario smontare la staffa e sostituire la guarnizione con una nuova; il costo è di circa 9 dollari. Inoltre, sarà necessario inserire una nuova boccola.

TNVD

La pompa si trova sul coperchio della valvola ed è azionata dall’albero a camme. Con un chilometraggio superiore a 200.000, può iniziare a perdere carburante attraverso il premistoppa dello stelo, soprattutto se ciò avviene a temperature inferiori allo zero. In questo modo, la benzina entra nell’olio.

Questo provoca vari errori sulla miscela di carburante arricchita, inoltre i giri iniziano a salire in modo casuale. Naturalmente, il lubrificante puzza di carburante.

In questo caso, solo la sostituzione della pompa del carburante (circa 270 dollari) e del liquido lubrificante può essere d’aiuto.

Bobina di accensione

L’unità di potenza considerata oggi è dotata di un sistema di accensione con una bobina comune, che si collega alle candele per mezzo di fili. In generale, non è male, dura a partire da 100 mila dollari. La bobina di fabbrica costa circa 190 dollari, ma ci sono abbastanza analoghi di qualità, il cui costo parte da 40 dollari. Di solito i problemi sono dovuti all’ossidazione dei fili. Il motore è dotato di spine in avanti, quindi non bisogna sorprendersi che molta acqua e sporcizia finiscano nei pozzetti delle spine. Per molti anni, gli specialisti tedeschi hanno cercato di migliorare il design dei fili per risolvere il problema dell’ossidazione. Ma non hanno ottenuto nulla di speciale.

Valvole di ventilazione

Nella parte posteriore del coperchio delle valvole è visibile la valvola VKG, collegata tramite un tubo al filtro dell’aria. In questo modo, l’aria pulita entra sotto il coperchio delle valvole. Non è raro che questa valvola si rompa, provocando una fessura attraverso la quale entra aria sporca e non contabilizzata.

A volte suda grasso, il problema si risolve sostituendo un piccolo anello che si trova sotto la valvola.

Le altre valvole vanno bene.

Pompa

Alla pompa del motore attraverso la valvola N513 passa un tubo, il cui compito è quello di scollegare la pompa fino a quando la temperatura del radiatore non è salita oltre i 30°.

In linea di massima, la pompa non dà grattacapi e vive fino a 150 mila anni. È possibile capire la sua usura da un suono sgradevole. La pompa di fabbrica costa circa 100 dollari.

Catena GTM

C’è stato un vero problema con le catene. Tutto andava così male che hanno dovuto essere finalizzate tre volte. Le catene adeguate sono state rilasciate solo nel 2011. E non senza modifiche al design della trasmissione. Quindi, oltre alla catena è stato necessario inserire ingranaggi, pinze, molti bulloni e un tenditore idraulico. È improbabile che nel mercato dei ricambi ora si possa trovare un’auto in cui non siano stati sostituiti, ma sono in vendita dei rempomplektov con queste parti. Un set del genere costa 120 dollari.

Se stiamo parlando di auto uscite dalla catena di montaggio dopo il 23 ottobre 2011, allora il rempomplekt è di default. Ma tutti i motori che sono usciti prima, richiedono la sostituzione. E, a quanto pare, ciò che è difficile, mettere cinque rondelle, un paio di ingranaggi e il gioco è fatto. Ma non è tutto così semplice: il problema è che l’ingranaggio che si trova sull’albero a gomiti deve essere ripressato, perché la nuova catena ha una larghezza maggiore. In questo caso è necessario chiedere l’aiuto di specialisti, perché anche con l’attrezzatura giusta c’è una grande possibilità di danneggiare l’albero. Le catene moderne spesso durano fino a 150.000 e oltre, il che non è male.

Se si desidera verificare l’allungamento della catena, è necessario procurarsi uno strumento speciale.

Testa del cilindro

Per quanto riguarda la testa del cilindro, tutto è a posto. Ma sulle valvole di aspirazione si forma gradualmente della placca. È vero che questa placca non interferisce in alcun modo con il funzionamento delle valvole. Ma vi consigliamo comunque di pulirla regolarmente, anche se vi avvertiamo che sarà piuttosto difficile farlo.

Blocco cilindri

Come dimostrato da molti anni di osservazione, il gruppo pistone cilindro funziona bene. Le scalfitture e i guasti al pistone sono molto rari e sono causati principalmente da una cattiva gestione dell’auto. Purtroppo non esistono misure di riparazione in fabbrica, ma esistono buoni sostituti.

Albero a gomiti

L’albero e le sue canne principali sono venduti solo come set con il blocco cilindri. Una volta rimosse le canne, il blocco non deve essere utilizzato perché la geometria dell’albero a gomiti è disturbata. Inoltre, il manuale di istruzioni non dice quanto serrare i bulloni del cuscinetto principale.

Totale

In sintesi, questo motore è abbastanza buono e la maggior parte dei suoi problemi si manifesta solo con il chilometraggio (circa 150 mila). Con un’adeguata cura, il motore è in grado di servire fedelmente e con fedeltà per molti anni senza gravi guasti e revisioni.