Secondo il proverbio, le persone vengono conosciute dai loro vestiti e viste dalla loro mente. Anche le auto prima dell’acquisto vengono valutate prima dai vestiti: dal corpo e dall’aspetto. Poi si guarda la mente, che nel nostro caso sarà il motore (anche se molti pensano che il motore sia il cuore. Che ognuno abbia ragione). Vediamo da quali segni è possibile valutare almeno approssimativamente le condizioni del motore.
L’occhio è un diamante
Purtroppo, una persona non ha nel suo corpo né una visione a raggi X, né un semplice scanner diagnostico. Tutto ciò complica la procedura di valutazione delle condizioni del motore, quindi l’ispezione con i soli occhi non può essere considerata definitiva e decisiva. Di conseguenza, non pensate che un’ispezione dettagliata e attenta con la lettura preliminare di forum specializzati possa sostituire la diagnosi. Non è così.
Pertanto, tutto ciò che viene descritto di seguito dovrebbe precedere la diagnosi, soprattutto se si tratta di un’auto costosa o complessa. E l’ispezione di cui parleremo è in grado di scartare solo le varianti inizialmente inadatte, con le quali non ha senso preoccuparsi ulteriormente. Quindi l’occhio è buono, ma spesso è impossibile fare a meno di ulteriori diagnosi. Cosa si può consigliare con i metodi strumentali, ve lo diremo alla fine del materiale. E ora, un’altra dichiarazione di non responsabilità.
Motori prevedibilmente problematici
Purtroppo, ci sono motori (e persino automobili) che sono già famosi per i loro problemi. Pertanto, pensate bene se avete bisogno in linea di principio di un’auto con un motore, ad esempio, EP6 Prince (è equipaggiato con la maggior parte delle auto Peugeot e Citroen dopo il 2010) o Volkswagen EA111 1.4 TSI. Tutte le auto con motori non funzionanti hanno da qualche parte un concorrente con un motore (e persino una scatola) funzionante, quindi se, studiando il modello, si trovano molte lamentele per lo stesso problema, è meglio rifiutare un’auto del genere. Tuttavia, questa è già una questione di filosofia, etica e feticismo, quindi chiudiamola qui.
La seconda cosa a cui prestare attenzione sono i difetti tipici, che non sono affatto terribili, ma possono essere motivo di contrattazione. Ad esempio, i coperchi delle valvole che scorrono in continuazione su alcuni motori GM non promettono nulla di terribile, ma permettono di scendere di almeno un centinaio di euro in fase di contrattazione. È una piccola cosa, ma è piacevole.
In breve, cercate questi piccoli problemi visibili, che possono essere utilizzati come base per la contrattazione. Ma ricordate sempre: molti altri problemi sono di solito invisibili, e sono queste le vere minacce.
Necessità dell’ispezione
Portate delle salviette pulite e una torcia elettrica. Ne avremo sicuramente bisogno. L’ispezione inizia a motore freddo, quindi non accendetelo prima di essere arrivati sul luogo dell’ispezione. Prima di iniziare la procedura, controllate almeno la temperatura con la mano: se il ferro da stiro non è caldo per il clima, il venditore ha già iniziato a ingannare. Quindi, ha qualcosa da nascondere.
Apriamo il coperchio del cofano e iniziamo a esaminare attentamente il motore dall’esterno. E consiglio vivamente di non ignorare l’esigenza diffusa di valutare il grado di contaminazione del motore. Naturalmente, un motore inchiodato da sporco e polvere secolare è uno spettacolo triste. Molto probabilmente, il proprietario dell’auto non se ne è preoccupato più di tanto e lo ha riparato solo nel caso in cui si fosse improvvisamente impuntato. È meglio non sognare che un’auto del genere sia stata sottoposta a regolare manutenzione. E, naturalmente, è probabile che dal motore fuoriesca regolarmente qualcosa (e forse addirittura zampilli), e che il suo sistema di raffreddamento negli ultimi anni stia respirando una candela. O forse è stata guidata tra le sue bellezze verdi e selvagge da uno spietato cacciatore e pescatore a cui non importa che questa, per esempio, Kia Soul non sia affatto progettata per il fuoristrada. Tutto ciò potrebbe essere potenzialmente pericoloso, quindi è meglio guardare ad altro.
Ma anche un motore pulito non è sempre una buona cosa. Può darsi che sia stato sotto uno strato di sporcizia tre ore fa e che sia stato lavato per contare almeno i cilindri e fornire le informazioni corrette nell’annuncio prima della vendita. Ma su un motore lucido si vedono quasi sempre delle perdite fresche. Beh, almeno c’è qualche vantaggio.
E ora vediamo se questo motore non è sulla HBO, o se non lo era prima. Nella prima situazione tutto è semplice: almeno il dosatore, il riduttore o il miscelatore sono visibili. Nel caso estremo, è impossibile non notare la bombola del gas nel bagagliaio e la valvola di riempimento. Se l’HBO è smontato, le tracce possono ancora essere trovate, ma non sempre.
Quindi, supponiamo che il motore sia moderatamente polveroso (ma non zuccherato in modo estremo), che non ci sia HBO (o che ci sia, ma non vi spaventi) e che il desiderio di ispezionare il motore sia conservato per intero. Allora cominciamo.
Cosa dicono i liquidi
Quindi, cercate l’astina dell’olio e tiratela fuori alla luce del sole. Pulitela con un panno pulito, abbassatela di nuovo e guardate il livello. L’ideale è che sia al di sopra della tacca centrale ma al di sotto della tacca massima. Livello tra il minimo e il massimo: molto buono. Sopra il massimo e sotto il minimo: pessimo, a questo punto rinuncerei all’auto.
Ora valutiamo le condizioni dell’olio. Indipendentemente da ciò che dicono gli esperti dei forum, è molto difficile farlo senza un laboratorio chimico. Pertanto, è praticamente inutile annusare e leccare l’astina, è improbabile che le informazioni ottenute da queste azioni vi diano qualcosa.
È molto più interessante osservare il tappo di riempimento dell’olio. Dall’interno dovrebbe essere pulito, i depositi su di esso parlano degli stessi depositi all’interno del coperchio delle valvole, e questo è un po’ più di una semplice tristezza. Non possono esserci placche sul coperchio. Le incrostazioni sono un segno di surriscaldamento o di infiltrazione di antigelo nell’olio a causa di una guarnizione della testa del cilindro forata o di un blocco incrinato (ma questo è meno comune). È possibile che il motore si sia surriscaldato in modo significativo, e questo è un male certo.
Non ci può essere schiuma nell’olio o segni di disomogeneità del fluido. L’unica cosa che si può vedere con gli occhi è il colore dell’olio. Troppo scuro è vecchio, ma non bisogna pensare che debba essere eccezionalmente trasparente. I moderni additivi per la pulizia sono disposti in modo tale da raccogliere i depositi, per cui l’olio può diventare più scuro. Quindi anche in questo caso le cose non sono così chiare.
Su alcune auto con cambio automatico è possibile vedere un’astina di livello del fluido del cambio automatico. Non è presente dappertutto e ora è sempre più rara. Se la vedete, estraetela senza problemi. Ma c’è una particolarità: su alcune auto ci sono segni che indicano il livello necessario per la scatola fredda e calda, su altre si può vedere solo a caldo (in questo caso, ci può essere un segno sull’astina di livello, che dice qualcosa sulla temperatura nei pressi di 55 ° C).
Ora collegate il vostro olfatto sviluppato e annusate l’astina alla massima potenza dei vostri polmoni. Il compito è quello di cogliere l’odore di bruciato. Se c’è, molto probabilmente i solenoidi sono sotto pressione, gli attriti non si chiudono completamente, scivolano e “bruciano”. Di norma, questo è il preludio a una revisione molto costosa. Si può considerare che l’auto non ha il cambio automatico. Sta a voi rifiutare o chiedere uno sconto per la revisione o un’unità di seconda mano per la sostituzione.
Se per qualche motivo dubitate di poter determinare correttamente il livello dell’olio nel cambio automatico, osservate attentamente l’astina di livello: non ci sono bolle nell’olio? Possono formarsi a causa dell’olio in eccesso. Alcune persone particolarmente dotate lo riempiono eccessivamente per aumentare la pressione nei solenoidi, persi a causa della contaminazione o della deformazione dei canali del blocco idraulico. Se l’olio fa le bolle, significa che c’è qualcosa che non va nell’impianto automatico ed è meglio non comprare questa macchina.
Ora guardate nel serbatoio di espansione. L’antigelo deve essere pulito e senza sedimenti. I precipitati si formano solitamente quando il genio tecnico del proprietario ha deciso di ripristinare la tenuta del sistema di raffreddamento con qualche liquido miracoloso. I miracoli non accadono e nessuno sa cosa stia succedendo nel sistema, ma non è una buona cosa.
So che lo sapete, ma ve lo ripeto: il livello dell’antigelo nel serbatoio deve essere compreso tra i segni di massimo e minimo, e va controllato a motore freddo. E non provate a svitare il tappo del serbatoio di espansione a motore caldo, è pericoloso.
A questo punto non resta che controllare il livello dei fluidi nel serbatoio del liquido idraulico, nei serbatoi dei freni e della frizione (se presenti). Allo stesso tempo, controllare che i serbatoi non presentino perdite.
Cosa controllare a motore freddo
L’olio ha una particolarità: come ogni liquido, perde. L’importante è che non perda dove non dovrebbe. È meglio cercare le perdite due volte: prima di avviare il motore, poi dopo un giro di prova. Nel primo caso, è possibile arrampicarsi con la mano con una torcia elettrica e non scottarsi, nel secondo caso – ancora una volta per assicurarsi che il motore che scorre abbondantemente non sia stato lavato poco prima del vostro arrivo.
A seconda della struttura del motore, le perdite possono essere evidenti o meno. In ogni caso, osservate la guarnizione del coperchio della valvola lungo tutto il perimetro. A volte è debole “per natura” e questo non è fatale (ma si può contrattare), ma a volte può perdere per la troppa pressione dei gas del basamento. È improbabile, ma possibile.
Poi, se possibile, guardate i paraoli dell’albero a camme (o di un albero a camme, ma non si vedono dappertutto), la puleggia dell’albero a gomiti (dovreste anche provare). Se è asciutto, tutto va bene, si può guardare oltre.
Guardiamo tutte le apparecchiature sospese (o “montate”, qui chi vuole chiamarle meglio). La pompa dovrebbe essere asciutta, il generatore dovrebbe essere pulito, non dovrebbero esserci tracce di olio o antigelo sulle cinghie dell’attrezzatura.
Se possibile, ispezionare la cinghia di servizio per verificare la presenza di crepe, delaminazioni, abrasioni. Il più delle volte è difficile farlo, ma se ci si prova, a volte è possibile anche ruotarla leggermente e vedere i rivoli. In generale, una cinghia trascurata non è un malfunzionamento fatale, ma aiuta a determinare quanto il proprietario abbia rispettato le norme della TO e se sia necessario cambiare la cinghia subito dopo l’acquisto.
Allo stesso tempo, è possibile controllare visivamente le condizioni delle pastiglie del motore. Se ci sono crepe visibili, si tratta di un affare. Non dimenticatevi del cablaggio. I fili devono essere posati in punti standard, senza nastro adesivo e senza torsioni. Qui si possono osservare i terminali della batteria: se sono invasi dall’ossido, l’auto non è stata curata bene.
Se non siete pigri (e non dovrebbe esserlo), rimuovete il coperchio del filtro dell’aria e guardatelo con occhio attento. Se è sporco è un mezzo miracolo. È ancora peggio se ci sono tracce di olio. Molto probabilmente, c’è un eccesso di gas del basamento e non è detto che le fasce elastiche non si siano depositate molte migliaia di chilometri fa.
Infine, è il momento di avviare il motore.
Guarda e ascolta!
O meglio, ascoltate e guardate. Supponiamo che il motorino di avviamento abbia funzionato subito, l’avvio è stato sicuro. Il motore non ha “vacillato”, ma si è subito avviato senza problemi. A cosa prestare attenzione?
Innanzitutto, un avviamento a freddo indica problemi nel meccanismo di distribuzione. Ammettetelo: avrete sentito dire che “le valvole bussano”? In realtà, ovviamente, non sono loro. Di solito sono le camme dell’albero a camme a fare rumore a freddo. Ciò accade per un motivo: un gioco errato tra la camma e la punteria. Ma in questo caso la situazione è diversa.
Primo: un motore con idrocompensatori nella distribuzione. In molte auto, in questo caso, i piccoli scatti nei primi secondi dopo l’avviamento del motore sono accettabili. Ma devono scomparire rapidamente, molto prima che il motore si riscaldi. In caso contrario, dovreste essere pronti a sostituire l’idrocompensatore (o più di uno) e, in casi trascurati, i bilancieri e persino gli alberi a camme. Inoltre, bisogna chiedersi: perché questo “idrocompensatore” si è guastato? Forse l’olio è stato cambiato una volta ogni 30.000? O forse la macchina non ha un chilometraggio di 50 mila, come dice il venditore, ma di 250? Anche questo è possibile.
Situazione due: non ci sono idrocompensatori (cercate di scoprirlo in anticipo, basta cercare su Google “Codice motore + idrocompensatori”). Qui la situazione è un po’ più complicata. Non tutti i motori possono vantare un funzionamento silenzioso fino al raggiungimento della temperatura di esercizio. Il rumore delle valvole è quindi possibile, ma se non scompare con l’aumentare della temperatura, è già sbagliato. O le valvole non sono mai state regolate, o sono già iniziati fenomeni irreversibili nell’ingranaggio della distribuzione (vedere il paragrafo precedente). E naturalmente ci si deve allarmare per una valvola che gratta separatamente: in questo caso, molto probabilmente, si dovrà cambiare l’albero a camme, e il chilometraggio dell’auto è ovviamente inferiore a duecentomila.
E informatevi in anticipo su come dovrete regolare le valvole su un particolare motore senza idrocompensatori. È bene, se il dado, come sul nostro Zhiguli. Un po’ peggio – regolando le rondelle-distanziatori, e un’opzione piuttosto tortuosa – la mancanza di regolazione in quanto tale (quindi al suo posto cambiare l’intera asta di spinta). Poiché l’operazione può essere costosa, la contrattazione è molto gradita.
Sulle auto con variatore di fase bisogna fare attenzione agli scoppiettii (o agli scatti) all’avviamento a freddo. Se ci sono (è difficile non sentirli, ma dovrete espirare), allora il variatore di fase, molto probabilmente, ha dato la sua anima a Dio. Sorridiamo e contrattiamo.
In generale, il suono di un motore in funzione non dovrebbe avere un suono separato. Ronzio di sottofondo, picchiettii, ticchettii: di solito non è la norma.
E ora è il momento del buon vecchio test del “nonno”: a motore acceso, svitate il tappo di riempimento dell’olio. Il tappo deve essere leggermente risucchiato verso il collo e l’olio non deve fuoriuscire da lì. Una pressione eccessiva sotto il tappo indica una valvola di ricircolo intasata o un gruppo di pistoni usurato. In casi trascurati, l’astina di livello dell’olio può anche essere schiacciata. In questo caso è meglio non contrattare e andarsene in silenzio.
Sul fatto che sia auspicabile guardare il colore e la presenza di gas di scarico, non vi ricorderò, si tratta di cose abbastanza elementari.
Cosa fare dopo?
Supponiamo che non sia stato possibile identificare i difetti più evidenti e gravi. Va bene, ma non significa che il motore sia a posto. Eppure, tutte le cose più gravi sono nascoste all’interno, quindi sarebbe molto opportuno effettuare almeno un minimo controllo strumentale.
La cosa più semplice da fare è misurare la compressione. Se avete un compressometro, allora tutto ciò che è scritto sopra probabilmente lo sapevate già. Se non ne avete uno, allora trovate non solo uno strumento, ma anche una persona che lo sappia usare (strano, ma questa persona non è sempre il proprietario di un compressometro). Sarà lui a interpretare i risultati della misurazione per voi.
- Ci sono altri due metodi diagnostici validi. Il primo è l’endoscopia. Sì, con l’aiuto di una telecamera in miniatura sull’“intestino” si possono vedere molte cose. Ad esempio, le rigature dovute ai resti di catalizzatore bruciato nei cilindri. È altamente raccomandato per il controllo dei motori coreani Kia e Hyundai. Il metodo presenta uno svantaggio significativo: molto dipende dallo specialista che esegue l’endoscopia. È più o meno come fare un’ecografia: si può vedere qualcosa di sicuro, ma cosa esattamente – non tutti i medici ve lo diranno. Pertanto, non mi fiderei molto di chi ha comprato un endoscopio (ora questo dispositivo può essere acquistato in molti negozi online) e si offre di vedere qualcosa. È meglio trovare un buon servizio.
- Il secondo modo è il lick test. Si tratta di un controllo del motore per verificare l’assenza di perdite. In generale, è simile alla misurazione della compressione, ma presenta notevoli vantaggi. In primo luogo, i risultati saranno più accurati e, in secondo luogo, sarà possibile determinare esattamente dove si trova il malfunzionamento. Almeno dal rumore dell’aria che fuoriesce: sibilo nel filtro dell’aria – salti attraverso le valvole di aspirazione, nel tubo di scarico – problemi con le valvole di scarico, attraverso il serbatoio dell’olio – fasce elastiche alloggiate o usurate.
Ora, tutti questi interventi non sono molto costosi, tuttavia non vengono eseguiti ovunque. Ma se l’auto non è economica e il suo motore è noto per essere capriccioso, questi test hanno un senso.
E, naturalmente, è auspicabile effettuare una diagnostica computerizzata. E non con ELM327 per 300 rubli da Aliexpress, e con lo scanner originale, meglio il rivenditore.
Se il motore è a catena e, inoltre, ci sono informazioni sulla breve durata della catena stessa o del suo tenditore, si consiglia vivamente di misurare la tempistica della distribuzione per identificare l’implicito ancora asincrono. Uno scanner non è adatto a questo scopo: è necessario un oscilloscopio. La descrizione della procedura merita un articolo a parte.
In generale, ripeterò ancora una volta: gli occhi e le orecchie sono ottimi, ma non sufficienti per valutare completamente le condizioni del motore. Pertanto, con il loro aiuto scartate solo le opzioni palesemente inadatte, e con il resto – benvenuti nella diagnostica.
PS:
Infine, non posso fare a meno di consigliare un altro metodo vincente per la diagnosi del motore, utilizzato con successo da alcuni rivenditori nel loro lavoro. Basta mettersi in piedi e guardare attentamente sotto il cofano, accigliandosi gradualmente sempre di più. Poi trasferite lo sguardo sul venditore che vi sta accanto. Sporgetevi di più verso il motore, aggrottando le sopracciglia. Guardate di nuovo il venditore. Scuotete la testa. Un proprietario che sa che c’è un problema può pensare che lo stiate prendendo in giro e iniziare a trovare scuse. La tecnica psicologica più semplice spesso funziona, soprattutto se il venditore non è un logorroico “overbuyer”, ma un privato cittadino moralmente instabile.