La Toyota Hilux è nota come un super-sopravvissuto simile a uno scarafaggio, capace di sopravvivere senza problemi nel bel mezzo di una landa desolata post-apocalittica. Noi lo chiamiamo Hilux e ci affrettiamo a familiarizzare brevemente con le principali pietre miliari della storia di questa vettura. A proposito, lo sapevate che in origine non era esattamente una Toyota?
Toyota Hilux (N10), 1968
Le radici di questo modello iconico non vanno ricercate nel reparto progettazione del colosso automobilistico, ma nei magazzini di Hino Motors. In realtà, non è stato il primo esempio di collaborazione. Nel 1967, Toyota offrì un camion Hino Briska con un “quattro” da 1,3 litri e cambio manuale a 4 marce con il proprio marchio. Lo stesso accadde con il primo Hilux (1968-1972, marcatura interna N10): sviluppato da Hino e prodotto nel suo stabilimento. Va notato che negli anni ’50 e ’60 l’azienda si occupava anche di autovetture, assemblando su licenza la Renault 4CV a motore posteriore e la propria berlina Contessa con componenti francesi.
Ma torniamo al primo Hilux con un layout abbastanza comune, non esotico. Motore nella parte anteriore, ruote motrici nella parte posteriore: i consumatori non potevano godere immediatamente di tutti i vantaggi della trazione integrale.
Il design, ovviamente, è a telaio. La sospensione anteriore è a molle su doppi bracci trasversali, l’asse posteriore è sospeso su molle. Con un peso di poco superiore ai 1000 kg, il “mulo” giapponese con cabina per tre persone poteva trasportare fino a una tonnellata di carico nella carrozzeria. Inizialmente, era disponibile un vano di carico lungo 1850 mm, ma presto fu integrato da una versione più spaziosa (2250 mm) su un passo allungato.
Nel 1971, verso la fine della carriera del primo Hilux, iniziò l’assemblaggio nella soleggiata California presso la Atlas Fabricators (in seguito Toyota Auto Body California). Tuttavia, non si trattava di un processo completo, ma piuttosto di una mezza misura forzata. Il fatto è che nel 1964 il presidente americano Lyndon Johnson impose una tariffa del 25% sui veicoli commerciali leggeri importati in risposta ai dazi istituiti da Francia e Germania Ovest sulle importazioni di polli dagli Stati Uniti. Non solo la Volkswagen con il suo Tipo 2, ma anche la Toyota finirono sotto i riflettori. La soluzione a questa spiacevole situazione fu trovata con la spedizione all’estero di auto già finite, alle quali veniva avvitata sul posto una piattaforma di carico per aggirare l’aumento delle tasse.
I motori a quattro cilindri da 1,9 e 2,0 litri con una potenza fino a 109 CV erano prescritti per le specifiche d’oltreoceano. In Giappone, non soffrendo di gigantomania, il camion si accontentava di un 2R da 1,5 litri (70 CV). Nel febbraio 1971, passò le redini al “uno e sei” da 83 cavalli con l’indice 12R.
Toyota Hilux (N20), 1972
La seconda Hilux (N20, 1972-1978) ereditò molti componenti del suo predecessore. Il passo aumentò rispettivamente di 10 mm e 45 mm, ma le dimensioni della piattaforma e il carico utile rimasero invariati. Ci furono però alcune revisioni in termini di motori. C’è stata una modifica, equipaggiata con un motore 18R da 2,0 litri con valvole in testa e una potenza di 105 CV e in aggiunta con un “automatico” a 3 velocità. A metà del ciclo di vita dello stato, Hilux ha acquisito un 20R da 2,2 litri, “meccanica” a 5 velocità opzionale e attrezzatura avanzata SR5.
Toyota Hilux (N30-N40), 1978
La terza generazione di Hilux (N30/N40, 1978-1983) si avvicinò nelle proporzioni e nell’aspetto generale a ciò che la gente moderna associa alla parola “pickup”. La lunghezza della versione standard è di 4300 mm, quella della versione a passo lungo è di 4690 mm (tra gli assi: 2585 mm e 2800 mm). Per il consumatore finale questi sono solo numeri. È molto più importante che Toyota abbia aggiunto funzionalità, praticità e civiltà. Una novità è stata l’Hilux Super Deluxe con un abitacolo più grande e spazioso di 90 mm. Nell’autunno del 1981 è stata presentata una “quattro porte” a due file. A proposito, senza tali versioni i pick-up di medie dimensioni sarebbero semplicemente impensabili. Davanti a tutte le varianti, a partire dalla Deluxe, sono stati installati freni a disco.
Un altro aggiornamento di fondamentale importanza, se non addirittura decisivo, che apre nuovi orizzonti per l’Hilux è la trazione integrale dal 1979 sui veicoli con almeno il motore a benzina 18R da 2,0 litri. Nella parte anteriore hanno un asse non tagliato su molle a balestra. Quasi contemporaneamente, fece il suo debutto un pick-up con un motore diesel da 2,2 litri della famiglia L e ruote motrici posteriori. A proposito, riguardo alla trazione mono-ruota. In questo caso, il “doppio snodo” è mantenuto davanti, ma al posto delle molle vengono utilizzate torsioni. L’unità su “carburante pesante” è stata combinata con la trazione integrale solo sotto la cortina di produzione di questa serie.
Toyota Hilux (N50-N70), 1983
Uno spettatore non informato potrebbe scambiare la prossima Hilux (N50/N60/N70 1983-1988, prodotta in Sud Africa fino al 1997) per il suo predecessore. Ma c’è una sfumatura.
La sezione storia del sito web Toyota contiene una spiegazione di questa generazione. I modelli a trazione posteriore sono divisi nelle linee Comfortable e Popular. La prima includeva nuovi modelli con esterni e interni modernizzati, mentre la seconda apparteneva alla terza generazione ritardata sulla catena di montaggio. Anche l’Highlaks a trazione integrale era dotato di una nuova carrozzeria. Dal punto di vista stilistico, il camion è più elegante rispetto al suo predecessore grazie ai passaruota “rettangolari” ampliati e alla griglia del radiatore cromata e al paraurti su alcune versioni. Non sorprende che sia stata questa iterazione a dare vita al leggendario SUV Hilux Surf (versione export – 4Runner).
Tra le innovazioni più significative, segnaliamo il passaggio alle sospensioni anteriori indipendenti con barra di torsione al posto dell’assale sdoppiato nei modelli a trazione integrale (nella maggior parte dei mercati dal 1986) e il motore 22R-TE da 2,4 litri turbo (!) a iniezione “quattro” (137 CV e 234 Nm), utilizzato nel 1985-1986. Più tardi sul mercato arrivò la Toyota con il V6 3VZ-E da 3,0 litri (152 CV e 244 Nm).
Toyota Hilux 2WD (N80-N110), 1988
Icona di stile è il secondo nome della Hilux N80-N110 (1988-1997). E quanto è bello il relativo 4Runner/Hilux Surf: è proprio un piacere per gli occhi! Come nota l’azienda, il veicolo rifletteva tre concetti fondamentali: potenza, resistenza e comfort. Il passo della cabina singola corta è di 2605 mm, con la carrozzeria estesa è di 2840 mm (lunghezza rispettivamente di 4435 mm e 4690 mm). Per distinguere la trazione singola dalla trazione integrale Toyota, ci è voluta un po’ di abilità: la prima non aveva prolunghe per gli archi, quindi la larghezza della carrozzeria è inferiore di 40 mm.
Tuttavia, di cosa stiamo parlando, di numeri… Il punto di forza era considerato una minore trazione e un interno più leggero (ovviamente, adeguato ai tempi e alle tendenze). Si consiglia ai dubbiosi di confrontare l’estetica e la decorazione del pannello frontale della Toyota con il siluro a “ascia tranciata” della Chevrolet S-10 o della Dodge Dakota. Come si suol dire, sentite la differenza.
Per quanto riguarda la gamma di motori, comprendeva motori a benzina “one and eight” (2Y), quattro cilindri da 2,2 litri (4Y) e 2,4 litri (22R/22R-E), e allo stesso tempo il fiore all’occhiello V6 da 3,0 litri. Le unità diesel sono quattro cilindri da 2,4 e 2,8 litri (rispettivamente 2L e 3L). Le trasmissioni sono manuali a 4 e 5 marce e “automatiche” a 4 marce.
Toyota Hilux Double Cab 4WD (N80-N110), 1988.
A partire dalla seconda generazione, la Toyota Hilux è stata prodotta in diversi paesi del mondo e, con la quinta generazione, la geografia si è ulteriormente ampliata: la produzione della “single cab” a trazione posteriore è stata avviata ad Hannover, in Germania. Il pick-up fu promosso con il marchio Volkswagen Taro (il colosso automobilistico tedesco non aveva nella sua gamma un pick-up con capacità di carico di una tonnellata), così come il Hilux a trazione integrale importato dal Giappone.
Toyota Hilux (N140-N170), 1997
Il design della quinta Hilux ebbe un tale successo che il suo successore (N140-N170, 1997-2004) ereditò molte delle soluzioni. Dopo il restyling del 2001, l’esterno subì una notevole metamorfosi ed è facilmente identificabile per il frontale più aerodinamico ed elegante.
Sotto il cofano sono state apportate importanti modifiche. I vecchi motori a benzina sono andati in pensione e hanno lasciato il posto ai motori a quattro cilindri della famiglia RZ, con cilindrate di 2,0, 2,4 e 2,7 litri. Il V6 da 3,0 litri ha passato il testimone al 5VZ-FE da 3,4 litri.
Toyota Hilux Sport Rider
Le specifiche per la Thailandia meritano un’attenzione particolare. Più precisamente, il SUV Hilux Sport Rider venduto in parallelo non è un clone del 4Runner, ma esattamente questo: una copia dell’Hilux con lo stesso telaio, sospensioni anteriori e posteriori indipendenti a balestra, trazione posteriore o integrale. All’inizio c’erano motori diesel da 3,0 litri 5L/5L-E, poi 1KZ-TE dello stesso volume, e dopo l’aggiornamento successivo sono entrati in servizio i motori a doppio albero 2KD-FTV e 1KD-FTV (2,5 e 3,0 litri). L’origine dei SUV è interessante. Si tratta di camion a quattro porte, che sono caduti nelle abili mani degli artigiani della Thai Auto Works Co, di cui Toyota possiede il 20%. Non molto conosciuto in Russia, il SUV Fortuner è l’erede dello Sport Rider.
Nella successiva evoluzione, il nostro eroe (AN10/AN20/AN30, 2004-2015) migliorò notevolmente e adeguò i principi “geopolitici”. L’assemblaggio in Giappone fu ridotto. Molte Toyota nacquero in Thailandia, Sud Africa e Argentina. Anche i trasportatori in Malesia, Pakistan e Venezuela funzionarono.
Toyota Hilux (AN10-AN30), 2004
La settima Hilux è stata sviluppata nell’ambito del progetto IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicles) per creare cinque modelli su un’unica piattaforma: il minivan Innova, il SUV Fortuner e, appunto, tre versioni del camion (con cabina “corta”, una e mezza e due file). Non c’è alcuna confusione con le iterazioni passate! Elegante, con fari inclinati “ingegnosi” nella parte anteriore, la vettura è notevolmente più snella: il coefficiente di resistenza aerodinamica è quasi il migliore della categoria (0,36 senza estensori ad arco). Inoltre, la vettura è notevolmente cresciuta. Ad esempio, la lunghezza della Double Cab a quattro porte è aumentata di 400 mm (fino a 5255 mm), la larghezza di 45-60 mm a seconda della modifica.
La sospensione è la stessa in linea di principio, ma riprogettata. Il nuovo telaio è più rigido del 45%. Questa volta Hilux è equipaggiata con motori a benzina da 2,0 e 2,7 litri (rispettivamente 1TR-FE e 2TR-FE) e V6 da 4,0 litri 1GR-FE. Tutti i motori sono dotati di sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-i.
Toyota Hilux (AN120), 2015
L’ottava e ancora attuale Hilux ha fatto il suo debutto nel 2015. Ha dimostrato chiaramente al mondo che il tempo non ha potere su un vero classico dei pick-up. Gli ingegneri hanno lavorato in diverse direzioni: da un lato, si sono sforzati di rendere il loro frutto più durevole e, dall’altro, di aumentare il livello di comfort. La lunghezza della “doppia cabina” è di 5330 mm, il passo di 3085 mm. Un nuovo telaio, due turbodiesel GD da 2,4 e 2,8 litri, cambio automatico a 6 marce, tre opzioni di sospensione per diverse condizioni operative e mercati…
Ti piace la Toyota Hilux? Se sì, quale generazione preferisci? Hai qualche esperienza con questo modello? Condividi la tua opinione nei commenti!