La comparsa di questo motore è indissolubilmente legata al modello Toyota Supra, apparso nel 1986. Nel 1992 è stata presentata la Supra MK4, dotata di un motore turbo a 6 cilindri in linea 2JZ-GTE. Da allora sono passati 23 anni, ma fino ad oggi i team professionisti del motorsport prediligono questo motore. E le ragioni ci sono. Le risorse e l’affidabilità stabilite dalla fabbrica hanno conferito al motore un enorme potenziale. È facile e relativamente poco costoso da mettere a punto, può essere rimosso più di 1000 CV, è durevole – tutto ciò che serve per il motorsport.
Specifiche tecniche
Il motore 2JZ-GTE di prima generazione è stato introdotto nel 1991 e non era dotato di sistema VVT-i. È un motore a sei cilindri in linea con 24 valvole e una cilindrata precisa di 2997 cm³. Il diametro del cilindro e la corsa del pistone sono di 86 mm ciascuno. Il sistema di alimentazione è a iniettore e la potenza varia da 275 a 330 cavalli con 425-440 Nm di coppia. Il rapporto di compressione del motore è 8,5 e il carburante è benzina AI-95. Il motore soddisfa gli standard ambientali EURO 2.
La seconda generazione del motore, rilasciata nel 1997, è già dotata di sistema VVT-i all’aspirazione. Anche questo motore è in linea, con sei cilindri e 24 valvole, con una cilindrata di 2997 cm³, diametro del cilindro e corsa del pistone di 86 mm ciascuno. Il sistema di alimentazione rimane a iniezione e la potenza varia da 280 a 330 cavalli con 450-455 Nm di coppia. Anche il rapporto di compressione è di 8,5 e si utilizza carburante AI-95. Le norme ambientali per la seconda generazione del motore corrispondono a quelle dell’EURO 3.
| Parametro | Prima generazione (1991) | Seconda generazione (1997) |
|---|---|---|
| Tipo | Fila | Fila |
| Numero di cilindri | 6 | 6 |
| Numero di valvole | 24 | 24 |
| Cilindrata finita | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Diametro del cilindro | 86 mm | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm | 86 mm |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | Iniettore |
| Potenza | 275 – 330 CV | 280 – 330 CV |
| Coppia | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Rapporto di compressione | 8,5 | 8,5 |
| Tipo di carburante | AI-95 | AI-95 |
| Norme ambientali | EURO 2 | EBRO 3 |
Programma di manutenzione
Per mantenere il motore in ottime condizioni è necessaria una manutenzione regolare. Le procedure di base comprendono la sostituzione dell’olio, della distribuzione e dei materiali di consumo.
La manutenzione dell’olio viene eseguita ogni 10.000 km, con un volume di lubrificante di 5,6 litri nel motore e circa 5,1 litri di olio di tipo 5W-30 o 5W-40 per la sostituzione.
Il meccanismo di distribuzione del motore 2JZ-GTE è dotato di una cinghia di trasmissione. La durata dichiarata della cinghia è di 100.000 km, ma in pratica si consiglia di sostituirla ogni 80.000 km. Se la cinghia si rompe o slitta, le valvole non vengono piegate. I giochi termici delle valvole vengono regolati ogni 100.000 km selezionando le rondelle.
Anche la sostituzione dei materiali di consumo ha le sue norme: il filtro dell’aria viene sostituito ogni 40 mila km, il filtro del carburante – ogni 40 mila km, le candele – ogni 20 mila km, la cinghia ausiliaria – ogni 100 mila km e l’antigelo – ogni 2 anni o 40 mila km. Il filtro del serbatoio, a sua volta, non richiede la sostituzione.
Descrizione
2JZ-GTE di base 3.0L a sei cilindri in linea, blocco in ghisa con testa in alluminio. Nelle versioni per gli Stati Uniti il massimo dalla fabbrica era 320 CV, ma è molto facile togliere molto di più da esso.
Negli Stati Uniti, la 2JZ-GTE, completamente progettata da zero, era presente solo nelle Supra 1993-1998. Non aveva nulla in comune con il motore 7M-GTE della precedente generazione di Supra.
In Giappone, il motore è apparso nel 1991 sotto il cofano della Toyota Arista ed è rimasto in catena di montaggio fino al 2002, mentre venivano prodotte le Supra giapponesi.
Naturalmente, è molto più facile trovare il fratello maggiore 2JZ-GE sul mercato dei ricambi. Si basa sullo stesso blocco corto, è atmosferico e produce solo 230 CV. È meglio starne alla larga e cercare il 2JZ-GTE turbo nella Supra di quarta generazione e nelle Lexus IS300, GS300 e SC300.
Il motore 2JZ-GTE è stato prodotto in diverse varianti e può essere ricavato da diversi telai. Il donatore più ovvio e interessante è la Toyota Supra turbo 1993-1998.
Un derivato straniero del 2JZ è il motore 1JZ con una cilindrata ridotta a 2,5 litri sullo stesso blocco in ghisa. Nelle versioni successive utilizzava la fasatura variabile degli alberi a camme ed era dotato di turbocompressore. Il 2JZ è stato aggiornato per il mercato giapponese nel 1997, con l’aggiunta di un sistema VVTi.
Naturalmente, la versione da 3 litri non era solo per il Giappone. E anche se il 3 litri per gli Stati Uniti è una versione più potente, dovreste comunque cercare la versione giapponese, nonostante i piccoli inconvenienti – iniettori a basse prestazioni e alberi a camme non molto interessanti. Perché la variante giapponese è più economica, più leggera e più facile da mettere a punto.
RB26DETT o 2JZ-GTE, cosa è meglio?
Toyota ha preso l’idea della piattaforma 2JZ da 3 litri dalla serie di motori RB di Nissan. Proprio come l’RB26DETT, il motore 2JZ-GTE è un sei cilindri in linea, con un equilibrio naturale ottimale. A differenza dei bicilindrici a V sbilanciati. Qual è il vantaggio di un sei cilindri in linea rispetto ad altre configurazioni di motore? Possono essere torciti più velocemente, più a lungo, in modo più sicuro, con una curva di coppia più regolare di qualsiasi altra cosa.
Il blocco della 2JZ è molto semplice e tiene conto degli aspetti principali. Ad esempio, il raffreddamento dell’olio è installato a sandwich tra il blocco e il filtro dell’olio fin dalla fabbrica.
L’intelligenza e la genialità della 2JZ è che è possibile raddoppiare la potenza del motore senza troppi problemi. Quale altro motore può gestire facilmente 700 CV senza grandi modifiche? Qui tutto è ben pensato: il lavaggio dell’olio anche a velocità estreme, il meccanismo delle valvole, che sopporta carichi maggiori, e il blocco in ghisa, non in alluminio, come ormai molti produttori hanno iniziato a fare. Vale la pena di notare l’incredibile design: la 2JZ ha una corsa del pistone pari al suo diametro.
Il sei cilindri in linea 2JZ-GTE ha la meglio sul bicilindrico a V, che ha unità mobili nelle due teste ad angolo che creano un movimento sbilanciato.
“A parte la staffa del tenditore del motore che ha una sua vita personale, il paraolio della pompa dell’olio che si spinge fuori e la puleggia dell’albero a gomiti che non sta ferma, non ci sono problemi particolari”, dice Ian Sayngarm, esperto di supra della California meridionale, di Motorsport Creations.
Il massiccio blocco in ghisa della 2JZ-GTE ispira fiducia solo a guardarlo, perché richiede un po’ di lavoro. Naturalmente, i moderni blocchi in alluminio sono molto più leggeri, ma non possono competere con le capacità di potenza di un blocco in ghisa.
Pro e contro del 2JZ-GTE
Problemi:
- La capacità di sparare fino a 2.000 CV.
- Sei file.
- Nessuna valvola piegata.
- Blocco in ghisa a prova di bomba.
- Albero motore forgiato
- Foderi principali massicci
- Spruzzatori d’olio sotto il pistone
- Configurazione “quadrata” della corsa del pistone e dell’alesaggio del cilindro
- Cinghia di distribuzione, pompa dell’olio e raffreddamento attuali per gestire carichi fino a 1000 CV
- La testata monolitica è una delle condizioni che permette di sopportare carichi aggiuntivi senza problemi.
Fallimento:
Rottura della girante della turbina
Alcune modifiche di questo motore sono state dotate di turbine con girante in ceramica, che tende a rompersi e le sue briciole cadono immediatamente nella camera di combustione. Ciò accade a qualsiasi chilometraggio ed è meglio sostituirla preventivamente con una in metallo.
Tendicinghia delle unità montate
A differenza dei vecchi sei cilindri in linea, qui tutti gli organi sono appesi a un’unica cinghia con un unico tenditore e non tollerano una guida frastagliata, con accelerazioni e frenate.
Bassa durata del sistema VVT-i
Dopo l’aggiornamento del 1997, il motore ha ricevuto un sistema di regolazione di fase VVT-i all’ingresso. La sua affidabilità non è elevata e talvolta inizia a rompersi già a un chilometraggio di 150 mila km.
Rotture minori
Tra i problemi minori dei dv si segnalano la scarsa affidabilità della pompa e del giunto viscoso, la debolezza della staffa del tenditore della cinghia di distribuzione, nonché le frequenti perdite dei paraoli dell’albero a camme. Poiché gli idrocompensatori non sono previsti, è necessario regolare il gioco delle valvole.
Altro:
- Il paraolio della pompa dell’olio può scivolare fuori dalla sua sede.
- Rottura della puleggia dell’albero a gomiti.
- Relativamente scarso il blow-by della testa del blocco.
Tuning
Non è molto razionale mettere a punto la 2JZ-GE vegetale, certo, la testa segata su alberi sportivi, con aspirazione e scarico andrà bene, ma la GTE potenziata sarà più avanti, quindi ne vale la pena? È possibile sovralimentare, esistono kit turbo per 2JZ-GE, nessuno impedisce di acquistarne uno simile, sulla base del Garrett 30 con tutti gli accessori (bisognerà occuparsi dell’installazione), mettere un pistone da GTE o una guarnizione della testa del cilindro spessa 3 mm, valvola a farfalla da 80 mm, iniettori 550 ss … 630 ss, pompa Valbro 255, regolare su Greddy E-Manage, e gonfiare circa 450 CV.
Non importa, ma la messa a punto più adeguata e razionale della 2JZ è la saldatura del biturbo 2JZ-GTE e il successivo affinamento del motore inizialmente potente. Cosa fare con la GTE? Il primo passo è, ovviamente, il boostap: grande intercooler, grande radiatore, radiatore dell’olio, aspirazione a freddo, pompa da Toyota Supra americana da 280 l/h, iniettori stock o da 550 cc, scarico completo da 3″, cervello Mines/Blitz, centralina booster, e tutto questo permetterà di portare la pressione a 1,2-1,3 bar, che fornirà fino a 450 CV. Chi sta tremando per il consumo di carburante, è meglio che non lo faccia e che guidi con la versione di serie, per salvare i propri nervi.
Il prossimo giro di turbine, mettiamo un kit su Garrett GTX3582R, alberi 264, pompa Walbro 400 lph, iniettori 1000 cc, compressore APEX’i Power FC ed esplodiamo fino a 750 cavalli.
Per un ulteriore spostamento è necessario mettere pistoni forgiati, bielle Carrillo, prigionieri rinforzati, finalizzare la testa, combinare i canali, mettere alberi a camme 272 … 280, scegliere i kit di interesse, selezionare gli iniettori appropriati e soffiare almeno 1500+ cv. Alla fine, il carrello andrà per tutti i soldi, ma un sacco di soldi saranno investiti.