Per molto tempo, l’azienda svedese Volvo si è affidata a motori a benzina a cinque cilindri, che sono rimasti i principali propulsori del marchio per due decenni. Nelle precedenti recensioni è stato possibile dare un’occhiata più da vicino ai motori Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 e Volvo 2.5 (B5252S). Il loro design è stato caratterizzato dall’uso di un blocco in alluminio con camicie in ghisa e di un coperchio dell’albero a camme in alluminio, che sostituisce il tradizionale coperchio delle valvole.
In totale, il progetto prevede una coppia di alberi a camme con 16 valvole, cinghia dentata, aspirazione con frizione, idrocompensatori nel funzionamento delle valvole non sono previsti.
Caratteristiche tecniche del motore Volvo B5244S2 2.4
Il motore Volvo B5244S2 è un motore atmosferico a benzina, installato sulle auto Volvo dalla fine degli anni ’90 alla metà degli anni 2000. Questo propulsore è caratterizzato da affidabilità ed elevate risorse, che lo rendono popolare tra i proprietari di auto Volvo.
Caratteristiche principali del motore
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2435 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza | 140 CV |
| Coppia | 220 Nm |
| Blocco cilindri | alluminio, 5 cilindri in linea |
| Testa del blocco | alluminio, 20 valvole |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Rapporto di compressione | 10,3 |
| Caratteristiche | DOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Fasoregolatore | in aspirazione |
| Turbocompressore | no |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Olio consigliato | 5W-30 |
| Volume d’olio | 5,8 litri |
| Esempio di vita utile | 380.000 km |
| Peso del motore | 170 kg |
Auto con motore Volvo B5244S2
Il motore B5244S2 è stato installato nei seguenti modelli Volvo:
- Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
- Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
- Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
- Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
- Volvo V70 II (875): 2000-2007.
Caratteristiche di funzionamento e manutenzione
Il motore Volvo B5244S2 è durevole e affidabile con una manutenzione tempestiva. Un regolare cambio dell’olio ogni 10.000-15.000 km, utilizzando olio 5W-30, contribuisce a mantenerlo in buone condizioni. È importante tenere sotto controllo le condizioni della cinghia di distribuzione e del regolatore di fase, poiché la loro usura può causare gravi problemi al motore. Una manutenzione tempestiva e il rispetto delle normative contribuiranno a prolungare la vita del motore fino a 380.000 km e oltre.
Indicatori di affidabilità
In generale, gli automobilisti Volvo hanno sempre svolto il loro lavoro in modo qualitativo, quindi i motori del marchio svedese sono in grado di funzionare per 500 mila chilometri e anche di più, l’importante è un servizio di qualità. Di seguito, vale la pena di esaminare i singoli momenti del funzionamento del propulsore, che ne prolungheranno la durata ed eviteranno problemi.
Supporti del motore
Il motore è caratterizzato da una disposizione non standard dei supporti. Non c’è il tradizionale supporto sul lato anteriore, ma sul lato posteriore sinistro (più vicino al conducente) c’è un supporto aggiuntivo per la sospensione. La sua durata è di circa 200 mila chilometri e, con un elevato livello di usura della guarnizione, si avvertono urti e vibrazioni significative sulla carrozzeria.
Nei casi in cui i supporti inferiori sono usurati, il motore tocca effettivamente la carrozzeria, trasmettendole tutte le vibrazioni, soprattutto in fase di accelerazione. Le vibrazioni sono percepite dal caratteristico rombo e sferragliamento dell’auto.
Il supporto non standard “asta di reazione” viene utilizzato per l’installazione del cambio automatico. Il segnale della sua sostituzione è la comparsa di colpi quando si passa alle modalità Drive e Reverse.
Flussometro
Non ci sono problemi con questo elemento, ma le violazioni nel funzionamento del flussometro possono portare a un aumento del consumo di carburante e a violazioni della composizione ottimale della miscela carburante-aria. L’integrità del dispositivo viene determinata misurando il valore della tensione del segnale.
Valvola dell’acceleratore
Nel periodo 1999-2002, sui motori sono state installate le valvole a farfalla dell’azienda italiana Magnetti Marelli, ricordate per la loro durata minima. Il loro problema principale è la posizione del sensore di posizione: bastano pochi anni perché la tavola di grafite superficiale si cancelli completamente, rendendo il sensore inutilizzabile. La sintomatologia del problema si esprime in un picco di giri, un calo della spinta del motore, il verificarsi di un errore di accelerazione e il passaggio del propulsore in modalità di emergenza, limitando i giri a 2000 giri/min.
Durante il funzionamento al minimo, è possibile che l’alimentazione di carburante aumenti spontaneamente, così come che si interrompa. È anche possibile che il pedale dell’acceleratore non risponda. La durata dell’acceleratore dopo il primo malfunzionamento può variare da poche settimane a diversi anni.
L’installazione di flap di altri produttori non è prevista dal progetto, quindi i proprietari di auto con motore 2.4 B5244S2 dovranno sopportare il problema per tutto il funzionamento dell’auto.
La sostituzione dei flap italiani con quelli usati non è una soluzione al problema, poiché la breve durata del prodotto porterà alla necessità di una nuova sostituzione nel prossimo futuro. Inoltre, un acceleratore di seconda mano richiederà anche la personalizzazione del suo funzionamento per una particolare auto.
In alcuni casi, il sensore può essere riparato cambiando la posizione della pista e mettendo sotto la guida il suo frammento più integro.
Problemi di avviamento del motore
Le ragioni di un problema di avviamento del motore possono essere diverse. Il sensore di posizione dell’albero a gomiti del motore svedese è caratterizzato da un funzionamento affidabile, ma non è superfluo controllarlo in caso di problemi di avviamento della centralina, dell’accensione e della pompa del carburante.
I problemi possono risiedere anche nella pompa. Il funzionamento del motore è orientato all’alimentazione di benzina a una pressione di 3,6 bar, che deve essere mantenuta anche dopo l’arresto del motore. In questo caso, il regolatore di pressione non viene installato sulla rampa, ma si utilizza una valvola di bypass, situata direttamente sulla pompa sommersa.
Cablaggio degli iniettori
Il cablaggio delle bobine si trova sotto il coperchio della testata, con funzioni principalmente decorative. A causa del costante riscaldamento del denso fascio di fili, l’isolamento diventa rapidamente inutilizzabile e si sgretola. Di conseguenza, esiste la possibilità di un contatto tra i fili metallici, ma la probabilità di un cortocircuito è minima. Il problema si ripercuote sulla potenza del motore, che scompare quasi completamente. Pertanto, è necessario monitorare le condizioni del cablaggio con la massima attenzione.
Nel caso in cui l’olio sia entrato nel canale per il cablaggio, sono esclusi problemi di pressione del gas nel carter, che spreme il liquido attraverso il bocchettone di riempimento. Non è esclusa una banale disattenzione durante la sostituzione o l’aggiunta di fluidi lubrificanti.
Bobine di accensione
Le bobine sono altamente affidabili, ma vale la pena di monitorare le condizioni delle candele. Si raccomanda di utilizzare solo candele originali, che garantiscono prestazioni migliori.
Il guasto delle bobine è dovuto principalmente alla naturale usura e porta alla comparsa di crepe longitudinali, attraverso le quali inizia a sfondare la testa del cilindro. L’esecuzione di riparazioni autonome non produce alcun effetto positivo, per cui è necessario sostituire completamente la bobina. Allo stesso tempo, anche i modelli analogici hanno un prezzo piuttosto elevato.
Gli iniettori
L’affidabilità del lavoro degli iniettori è eccellente e nella maggior parte dei casi sono sufficienti per tutta la vita dell’auto, ma periodicamente devono essere puliti, dopo di che l’auto diventa molto più “vivace”. Il costo di un nuovo set varia tra i 250 e i 300 dollari, ma dopo aver cambiato gli iniettori, la differenza nella dinamica si sente davvero. Con una cilindrata di 140 cavalli, l’auto accelera facilmente e mantiene la velocità senza dover schiacciare il pedale del gas fino allo stop.
Con il tempo, sarà necessario sostituire i gommini di tenuta, che perdono elasticità e iniziano ad aspirare aria. La correzione positiva del carburante è la prova dell’ingresso di aria nel sistema. È facile acquistare gli anelli di tenuta e la loro sostituzione si effettua senza sforzi adeguati grazie alla semplicità di scollegare la rampa dell’ugello.
Dissipatore d’olio
Uno dei problemi dei motori a benzina Volvo è la tendenza all’aumento della pressione dei gas del basamento, con conseguente schiacciamento dei paraoli e conseguente aumento del consumo di olio o addirittura perdita di olio al di fuori del circuito. In questo caso, la perdita si verifica attraverso l’astina di livello dell’olio, dove la tenuta dell’accoppiamento è bassa.
La causa del problema sono i tubi di sezione ridotta, che si intasano rapidamente quando si usano oli di bassa qualità e si fanno viaggi brevi.
In assenza di una diagnostica del VKG nel processo di funzionamento dell’auto, il suo controllo può essere eseguito in modo indipendente. A tal fine, si indossa un guanto di gomma al posto del tappo di riempimento dell’olio. Poi si avvia il motore.
Se il guanto inizia a gonfiarsi, anche in misura minima, si può tranquillamente parlare di rottura della pressione nel sistema VKG. Per una maggiore precisione dell’esperimento, è possibile somministrare ulteriore gas, dopodiché non dovrebbero verificarsi cambiamenti nella posizione del guanto. In uno stato normale di pressione interna, il guanto non solo rimarrà fermo, ma addirittura aspirerà leggermente verso l’interno.
In caso di problemi di pressione, il separatore d’olio e i tubi dovranno essere sostituiti, poiché non è prevista la loro pulizia.
Frizione di fase del gas
Il variatore di fase è montato sull’albero a camme di aspirazione. In media, non ci sono reclami sulla qualità di fabbricazione della frizione, ed è in grado di servire fino a 200 mila chilometri. Successivamente inizia un’usura significativa, che si esprime con la comparsa di rumori estranei e perdite di olio, che si deposita, tra l’altro, sulla cinghia di distribuzione. Inoltre, si verifica un gioco nel piano radiale, che minaccia di far slittare la cinghia durante il funzionamento del motore. In questo caso, il gruppo propulsore subirà danni significativi, che richiederanno costose riparazioni.
La riparazione della frizione non è praticamente prevista, si consiglia di sostituirla con una nuova, con un costo del pezzo di circa 300 dollari.
Nella maggior parte dei casi per le auto Volvo dei primi anni 2000, il sistema non registra un errore sulla presenza di problemi con le fasi di distribuzione del gas. Il problema diventa visibile quando si richiede la posizione relativa dell’albero a camme e dell’albero motore. Se c’è una differenza dell’1-2%, si può parlare di un alto grado di usura della frizione o dell’elettrovalvola. La sostituzione della valvola viene eseguita molto rapidamente, in modo da poter determinare rapidamente la vera causa del malfunzionamento.
In questa operazione non si avvertono rumori estranei, ma la spinta del motore diminuisce, può stallare spontaneamente al minimo, consuma molta più benzina. Il più delle volte il problema risiede nel funzionamento della valvola di controllo.
La cinghia di distribuzione
La cinghia viene sostituita di norma dopo 120 mila chilometri, ma in realtà viene cambiata un po’ più spesso. Insieme alla cinghia è ragionevole cambiare anche la pompa, e i modelli non originali di pompe non sono sempre di qualità adeguata. Sotto carico, iniziano a inclinarsi, il che porta al contatto tra la girante e il corpo e alla formazione di trucioli metallici. A sua volta, il rullo esterno si piega, creando rischi di slittamento della cinghia con conseguente danneggiamento delle valvole a causa degli urti del pistone.
Guscio della testa
Sui motori dell’azienda svedese, prodotti nel XXI secolo, è stato abbandonato l’uso degli idrocompensatori. Di conseguenza, è necessario effettuare la regolazione dei giochi termici delle valvole. Ciò è particolarmente importante quando il motore viene trasferito al carburante a gas.
Il processo di regolazione è estremamente laborioso, in quanto richiede non solo di lavorare con le punterie a tazza, ma anche di mantenerle in una posizione permanentemente premuta dopo l’apertura del coperchio, il che è molto scomodo. Le misure possono essere effettuate anche attraverso i tappi del “coperchio valvole”, dopo averli rimossi. Per l’aspirazione e lo scarico, le distanze devono essere rispettivamente di 0,2 mm e 0,4 mm.