VW 1.4 TSI CAVA

Una modifica molto interessante del motore moderno è il 1.4 TSI, che ha una potenza di 150 CV, dotato di una turbina e di un compressore cablato.

In precedenza abbiamo parlato del motore 1.4 TSI, la novità è più potente e un po’ problematica. Ma tutto è in ordine.

I progenitori della novità sono passati dal nastro trasportatore 2006 – 2018, in questo periodo sono state rilasciate circa 20 modifiche, dove la potenza maggiore ha raggiunto i 180 CV. Sono stati equipaggiati con auto a trazione anteriore, ad esempio Golf 5 e Golf 6, mentre i motori a doppia sovralimentazione sono stati montati su Jetta 5 e 6. Entrambe le generazioni di Touran – Scirocco, Tiguan ed Eos erano equipaggiate con Passat B6 e B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra e Audi A1.

Specifiche tecniche

Parametri	Caratteristiche
Volume preciso	1390 cm³
Sistema di alimentazione	Iniezione diretta
Potenza	150 CV
Coppia	240 Nm
Blocco cilindri	Fusione di ferro R4
Testa del cilindro	Alluminio 16v
Diametro del cilindro	76,5 mm
Corsa del pistone	75,6 mm
Rapporto di compressione	10
Caratteristiche del motore	DOHC
Idrocompensatori	Sì
Trasmissione a tempo	Catena
Fasoregolatore	Ingresso
Turbocompressore	KKKK K03 e Eaton TVS
Olio consigliato	3,6 litri 5W-30
Tipo di carburante	AI-98
Classe ecologica	Euro 5
Esempio di vita utile	260.000 km
Peso del motore	130 kg

Affidabilità e durata

Gli estimatori di VW che hanno scelto il 1.4 TSI, uscito prima dell’inizio del 2010, hanno conosciuto non pochi inconvenienti. La maggior parte dei guasti rientrava nel periodo di garanzia e quindi non comportava perdite finanziarie significative. Ma comunque si sono verificati. E cosa esattamente considereremo più avanti, dopo aver analizzato i momenti problematici del motore, che ha un compressore combinato Twincharger.

Sistema di compressione

Roots, che in questo caso è un compressore naturale, costituito da una coppia di alberi portaelica accoppiati e montati in parallelo. Il moto viene trasmesso dalla puleggia da una frizione elettromagnetica, a sua volta accoppiata all’albero motore tramite una cinghia sul lato di attacco. La frizione è inoltre in contatto con l’albero superiore tramite una cinghia supplementare.

Inoltre, i due alberi del compressore sono collegati da ingranaggi dentati. Il compressore è montato sul lato del motore sotto l’ammortizzatore di comando e la valvola a farfalla. L’aria atmosferica viene aspirata nel sistema di sovralimentazione, dove viene compressa e scaricata nel condotto di aspirazione situato nel lobo posteriore dell’alloggiamento. Il compressore funziona in modo continuo fino a una velocità dell’albero motore di 2.400 giri/min, che è il valore medio di coppia. Se è necessario raggiungere valori di potenza più significativi fino a 3.500 giri/min, non c’è problema: il sovralimentatore funzionerà fino a tali valori.

Altrimenti, il turbocompressore funziona da solo. Il disinnesto del compressore avviene tramite una frizione magnetica. Il disinnesto di quest’ultima provoca il disinnesto degli alberi e l’ingresso dell’aria nel motore bypassando il sovralimentatore, che avviene agendo su uno speciale flap. Qualcosa di simile avviene nel momento in cui la coppia sale a 3600 giri/min. Risulta che il compressore non funziona quasi mai insieme al turbo. Va bene, ma il compressore è legato alla serranda, che a volte si inceppa. Di conseguenza, non si chiude e il compressore non si attiva. Ciò si traduce in un “rallentamento del turbo”, in quanto l’aria non entra nel compressore e questo non funziona.

In questo caso, la frizione elettromagnetica è resistente.

Pompa

La frizione elettromagnetica associata al compressore si trova all’interno della pompa del sistema di raffreddamento, quindi quando smette di funzionare, la pompa deve essere sostituita. L’originale (03C121004J) costa 230 dollari.

Turbina

Un’area piuttosto problematica nel 1.4 TSI, perché il tubo per lo scarico dell’olio dalla cartuccia aveva la particolarità di surriscaldarsi sotto l’influenza del calore della valvola di scarico. Si intasava, bloccando il drenaggio dell’olio. Inoltre, il motore non brucia solo i vapori di benzina, ma anche l’olio che vi entra, che viene spremuto dalla cartuccia nel motore e non fuori da esso. I progettisti l’hanno capito subito e hanno subito sigillato il tubo di uscita dell’olio con uno strato termoisolante.

Un regolare e tempestivo cambio dell’olio permette alla turbina di funzionare fedelmente e fedelmente per almeno 200.000 chilometri di percorrenza.

La valvola N75, che controlla il flap responsabile del bypass, si guasta molto più rapidamente. Costa (03C906283B) è disponibile ed è montata sul coperchio della valvola. Quando è scollegata, non deve essere sfiatata né dal raccordo posteriore né da quello anteriore. In questa condizione, il flusso d’aria passa dalla parte posteriore a quella perpendicolare. Se la valvola non è in grado di mantenere la pressione o risponde con ritardo, il motore inizia a stallare o ad accelerare a scatti, oppure entra in una condizione di funzionamento di emergenza a causa di una condizione di gonfiore eccessivo.

Nell’area del lobo freddo della turbina è presente un’elettrovalvola che può essere scambiata per una valvola di bypass. Si attiva in seguito a un segnale della centralina per rilasciare l’aria in eccesso dopo la chiusura dell’acceleratore. La valvola è la N249 e si guasta molto raramente.

Intercooler o collettore di aspirazione

Nei motori Twincharger è situato vicino al radiatore, a differenza dei motori 1.4 TSI che hanno solo una turbina. Di conseguenza, non può essere allagato con l’antigelo.

TPSI

Con il motore 1.4 TSI, il sistema di alimentazione è raramente problematico. Anche un carburante di bassa qualità porta a una rapida usura dei pistoni, e l’iniettore e gli iniettori resistono senza troppe difficoltà.

L’iniettore del carburante (03C127026R) inizia a perdere carburante solo dopo 300.000 chilometri di percorrenza. Il carburante scorre nell’area sotto il tappo e poi si riversa nell’olio. Nei motori VAG (con iniezione diretta), l’iniettore del carburante è montato sul coperchio della valvola ed è azionato dall’albero a camme, o meglio da una camma appositamente predisposta. In questo modo, il carburante della benzina finisce nell’olio. Il problema può essere risolto sostituendo l’iniettore con uno nuovo. Quello originale costa 400 dollari.

La più problematica è la pompa sommersa, l’ultima delle quali (1K0919051DB) è stata modificata nel 2011.

Ugello

Sono stati modificati molte volte, l’ultimo (03C90606036N) è entrato in produzione nel 2012. Sono stati necessari molti aggiornamenti per ottenere un funzionamento regolare del motore.

Il sistema di distribuzione

Gli appassionati di VAG sono stati frustrati dal rapido allungamento della catena di distribuzione del 1.4 TSI. La catena non solo si allunga rapidamente, ma salta anche: questo uccide il motore e si verifica a bassi chilometraggi.

Per proteggere il motore, la catena di distribuzione dovrebbe essere sostituita dopo non più di 100.000 chilometri di percorrenza. Il set originale comprende:

• catena,
• un set di tenditori,
• alcuni pattini,
• pignoni dell’albero,
• cambio di fase,
• kit di guarnizioni (03C198229C).

Costa 800 dollari. È bene sostituire anche i paraoli dell’albero.

Durante il funzionamento, non è auspicabile mettere la macchina in marcia, soprattutto quando è possibile un ritorno indietro.

Fasoregolatori

Nei motori 1.4 TSI, il fasoregolatore non ha il tempo di usurarsi, perché è incluso nel kit di distribuzione. Noi usiamo l’originale – tutto è super. Prendiamo un analogico – assicuratevi di guardare il marchio del variatore di fase. Deve essere (03C109088E).

Testa del cilindro

Nei motori 1.4 TSI, la testata funziona senza problemi. Con un chilometraggio significativo, il sistema delle valvole di aspirazione è soggetto a “incrostazioni” di fuliggine, che ne impediscono la chiusura ermetica. Eseguire la pulizia e continuare a utilizzare il motore.

Cilindri

I cilindri del “motore” 1.4 TSI, se confrontati con gli analoghi monoturbina, non presentano amplificazioni. Il blocco cilindri è simile, ma si differenzia per la presenza di un sistema di montaggio per il compressore.

Non c’è nessun problema con loro. Sarà necessario effettuare una revisione o sostituirlo se si rilevano rigature nei cilindri o se scoppiano.

Sistema di pistoni

Nei motori 1.4 TSI, il pistone “cade a pezzi” a causa della detonazione del carburante a basso contenuto di ottani. L’ultima modifica dei pistoni risale al 2010. Da allora, sono stati prodotti da Kolbenschmidt. Nel nuovo prodotto, il problema del sistema dei pistoni è stato escluso.

Oggi è possibile “guidare” il motore del modello 1.4 TSI, dotato di doppia sovralimentazione, se si risparmia sulla qualità dell’olio versato nel motore. Distruzione dei pistoni, in cui i bordi si bruciano e si rompono le partizioni inter-ring, che sono rapidamente nakoklasovativayutsya, sul fondo si raccoglie un sacco di fuliggine. Questo interrompe la dissipazione del calore e il pistone brucia.

I motori 1.4 TSI sono sensibili alla guida in città e ai cambi d’olio non regolari. Non si riscaldano abbastanza e la fuliggine si forma ancora più rapidamente sui pistoni. Si raccomanda di cambiare l’olio motore ogni 8.000 chilometri. E concedersi di “portare a spasso” l’auto in autostrada.

Totali

I motori 1.4 TSI della serie EA111 sono i più interessanti grazie agli ultimi affinamenti che li hanno portati a uno stato di maggiore affidabilità e resistenza ai guasti. L’importante è non perdere i periodi di sostituzione della distribuzione e smettere di risparmiare sulla sostituzione e sulla qualità dell’olio motore. Così serviranno almeno 300.000 km.