Un po’ di storia delle famiglie di motori EA111 e EA113
A partire dagli anni ’70, VAG ha prodotto due grandi famiglie di motori a benzina a 4 cilindri EA801 ed EA827 – semplici, chiari e non torturati dall’ecologia. Venivano offerti in versioni con cilindrate da 1,1 a 2,0 litri. Fino all’inizio degli anni 2000, la distribuzione era affidata a una cinghia.
Il primo EA827 si basava su un blocco in ghisa con una distanza di 88 mm tra gli assi verticali dei cilindri (i primi nati della famiglia – motori con le denominazioni ZA, ZB, ZC). I motori EA801 furono creati alla fine degli anni ’70 sulla base di un blocco più compatto (con una distanza tra i cilindri di 81 mm). Si trattava di motori più economici, che sostituirono gradualmente le versioni microlitiche dei motori EA827. Tuttavia, in tutte le versioni avevano “teste cilindri incrociate”: i collettori di aspirazione e di scarico sono su lati diversi, mentre nei motori EA827 fino al 1994 i collettori di aspirazione e di scarico erano sullo stesso lato del motore.
Ma ovviamente non potevano produrli all’infinito. Il cambio di generazione iniziò nel 1993 con l’uscita della generazione EA113. I motori EA827 appartengono al passato con la fine della produzione della Golf III. In generale, l’ultimo motore della famiglia EA827, il 2,0 litri da 8 kl. (ABA/AWG/AWF) – è stato prodotto fino al 2002 sulla Golf IV Cabrio.
Si può dire che i motori EA113, rispetto agli EA827, sono anche un po’ semplificati dal punto di vista meccanico. In particolare, l’albero intermedio, che perforava il blocco cilindri nel senso della lunghezza, fu ritirato: si estendeva dalla puleggia sulla parete anteriore del motore fin quasi al volano, dove attraverso l’ingranaggio angolare azionava l’albero della pompa dell’olio e l’ingranaggio della distribuzione. Lo stesso albero intermedio era utilizzato nel vecchio 1.9 TDI, che abbiamo già descritto.
Inoltre, i motori EA113 divennero più leggeri grazie ai blocchi fusi in lega di alluminio. Questi motori erano dotati fin dall’inizio di due sensori di detonazione. Molte versioni ricevettero collettori di aspirazione in plastica a lunghezza variabile (AEH, AKL, APF) o debuttarono inizialmente con un’aspirazione in alluminio per poi passare alla plastica a geometria variabile (AHL, ARM, ANA).
La famiglia EA111 apparve nel 1985 dopo una modernizzazione: nelle teste dei cilindri apparvero gli idrocompensatori. Gli “idrocompensatori” furono accolti anche dai motori EA827, ma questa innovazione non fu segnata dal cambio di generazione.
In generale, i “quattro” EA801 ed EA827 (e i loro discendenti) possono essere suddivisi condizionatamente dai seguenti segni:
EA801/EA111 erano destinati esclusivamente all’installazione trasversale, erano installati nel vano motore con un’inclinazione in avanti di 20°, distanza tra i cilindri – 81 mm.
EA827/EA113 erano progettati per il montaggio trasversale e longitudinale. Di conseguenza, venivano montati sotto il cofano con un’inclinazione di 15° all’indietro o di 20° a destra. La distanza tra i cilindri era di 88 mm.
Nel 1998 fu introdotto un motore da 1,6 litri a 16 valvole (EA111, AJV). Fece il suo debutto sulla Polo GTI (6N1). Inizialmente, questo motore produceva 120 CV e 148 Nm, ma nel 1999, sulla Polo aggiornata (6N2), fu modernizzato: il rapporto di compressione fu aumentato da 10,6 a 11,5. La potenza salì a 125 CV e 152 Nm. La potenza salì a 125 CV e 152 Nm. Questo motore (ARC, AVY) mantenne il blocco in ghisa.
Nel 1999, sulla base di questo motore GTI, fu realizzata anche una versione più “silenziosa” con una potenza di 105 CV. Questa versione ha fatto il suo debutto sulla VW Golf 4. La testata è infine a 16 valvole (questi motori sono noti con le denominazioni AUS, AZD, BCB). Il rapporto di compressione di questo motore è elevato, pari a 11,5:1, quindi questo motore si sente al meglio con la benzina 98. Questo motore funzionava solo con MKPP. Il motore da 1,6 litri della famiglia EA113 (AVU, BFQ) con una potenza di 102 CV è stato utilizzato per l’“automatico”.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1598 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza del motore | 105 CV a 5600 giri/minuto |
| Coppia | 148 Nm a 3800 giri/min |
| Blocco cilindri | Ferro fuso, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 76,5 mm |
| Corsa del pistone | 86,9 mm |
| Rapporto di compressione | 11,5 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | No |
| Olio consigliato | 5W-30, 4,5 litri |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 330.000 km |
Va inoltre ricordato che sulla base di questo motore (1,6 litri, famiglia EA111) è stata creata la versione a iniezione diretta: designata con l’indice BAD (110 CV) è apparsa nel maggio 2001 sulla VW Golf, installata anche sulla Bora e sull’Audi A2 (fino ad agosto 2005).
Affidabilità dei motori EA111 sull’esempio del motore 1.6 BCB della Golf 4
La struttura meccanica dei primi motori (a cinghia) a 16 valvole della famiglia EA111 è abbastanza affidabile e semplice. Tuttavia, questi motori sono dotati di due sonde lambda, di una valvola EGR e sono addestrati a funzionare con una miscela magra a carichi medi. Inoltre, sono dotati di una complicata gestione della fasatura. Inoltre, i motori da 1,6 litri di questa generazione hanno un rapporto di compressione elevato, pari a 11,5:1, e non gradiscono un gran numero di additivi nel carburante. Tutte queste piccole cose sono fastidiose per i proprietari.
Giro di giri fluttuante
Il problema più comune dei motori EA111 a 16 valvole è la fluttuazione dei giri al minimo, durante la pesca a traina, che può essere continua o dopo il riscaldamento. I motivi del “galleggiamento” sono molteplici: dalla valvola a farfalla sporca, alla valvola EGR incastrata, dall’aspirazione dell’aria al malfunzionamento del sensore di pressione assoluta, dalle bobine di accensione agli iniettori contaminati e al convertitore catalitico intasato.
Valvola a farfalla
La valvola a farfalla è elettronica e deve essere pulita periodicamente. Si smonta e si installa abbastanza facilmente, ma dopo l’installazione richiede un adattamento, altrimenti il motore pulserà ancora di più rispetto a prima della pulizia.
Sonda lambda
Il motore 1.6 BCB ha due sonde lambda. Di solito hanno una durata di circa 50.000 km e si guastano a causa della scarsa qualità della benzina. Il malfunzionamento delle sonde lambda è segnalato da errori corrispondenti durante la diagnostica, oltre che da un aumento del consumo di carburante. Le sonde sono costose: 150 – 200 dollari per un sostituto e per l’originale. Anche se in rari casi il loro malfunzionamento può essere causato dalla rottura del cablaggio.
Inoltre, il produttore ha riconosciuto alcuni errori che indicano erroneamente il malfunzionamento delle sonde lambda. Questi errori sono stati risolti con un nuovo flash delle centraline.
Termostato e perdita di antigelo
Il termostato è fragile, in un involucro di plastica che, con il tempo, cade a pezzi. Di conseguenza, il motore smette di riscaldarsi normalmente.
Si verificano anche perdite di antigelo da sotto il “ragno” di plastica in cui è installato il termostato. Per eliminare la perdita, è sufficiente sostituire la guarnizione sottostante.
Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento
Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento spesso si guasta. Se il suo guasto è associato a letture errate della temperatura, di solito il sistema diagnostico lo segnala immediatamente, accendendo la spia del motore. In alcuni casi, il sensore può fornire alla centralina dati errati sulla temperatura del motore (antigelo), il che comporta un avvio del motore molto incerto.
È necessario sostituire il sensore. Con una buona manualità, questa operazione può essere eseguita senza perdite significative di antigelo.
A volte si verificano anche perdite sul connettore del sensore. In questo caso, è necessario sostituire l’o-ring nel connettore.
Dissipatore olio
Nei primi motori EA111 a 16 valvole, il separatore dell’olio si trova direttamente sul blocco. È necessario pulirlo almeno una volta ogni pochi anni e controllare l’integrità della membrana. Inoltre, nelle regioni con forti gelate non si dovrebbero fare brevi viaggi senza riscaldare il motore, perché i tubi del sistema di ventilazione del basamento potrebbero congelarsi (la condensa si congela), con la conseguenza che i gas inizieranno a spremere l’olio attraverso l’astina di livello.
EGR
I motori a 16 valvole sono dotati di un sistema di ricircolo dei gas di scarico. A causa dell’inceppamento della valvola EGR, il motore funziona in modo instabile, scende di giri lentamente e in modo irregolare quando si rilascia il pedale dell’acceleratore.
Lo scollegamento del chip dalla valvola EGR arresta i sintomi e i guasti.
La valvola EGR deve essere rimossa, pulita e adattata, pena il suo malfunzionamento. È possibile e preferibile pulirla con gli ultrasuoni.
Inoltre, l’EGR viene soffiata via insieme alla seconda sonda lambda (di controllo), smontando e mettendo a tacere i canali liberati.
Perdite d’olio
Sul motore 1.6 si osservano perdite di olio attraverso le guarnizioni del bocchettone di riempimento dell’olio. Queste possono essere sostituite.
Ma se l’olio appare nei pozzetti dei tappi o trasuda da sotto il coperchio della distribuzione in alluminio, che è il letto degli alberi a camme, allora (il coperchio) dovrà essere rimosso e installato sul sigillante. La cinghia di distribuzione grande deve essere rimossa durante questa procedura.
Bobine di accensione
Il motore 1.6 BCB e la sua variante iniziale AZD sono dotati di bobine di accensione individuali. Esistono tuttavia motori da 1,6 litri a 16 valvole con un’unica bobina di accensione con commutatore (e fili ad alta tensione).
Le bobine sono sensibili alle condizioni delle candele. Se la bobina si guasta, viene segnalato da un codice di guasto. Il motore inizia a tremare pesantemente a causa dei salti di accensione.
Cinghie di distribuzione G
Il meccanismo di distribuzione dei motori a 16 valvole della famiglia EA111 (disponibili dal 1997 al 2005, compreso il 1.6 FSI (BAD) a iniezione diretta) è azionato da due cinghie di distribuzione. La trasmissione prevede due pulegge folli e due guide, oltre a una pompa dell’acqua e a bulloni di montaggio. Secondo il produttore, le cinghie di distribuzione durano 90.000 km e devono essere controllate ogni 30.000 km. Non esiste un intervallo di sostituzione prescritto, ma devono essere sostituite man mano che si usurano. Per l’ispezione è necessario rimuovere il coperchio superiore del coperchio della distribuzione.
Circa 10 anni fa, la cinghia di distribuzione per questi motori costava un’enormità (circa 300 dollari), oggi il set originale costa quasi il doppio. Ma ci sono delle sfumature.
La gabbia si sfrega o la plastica del rullo si rompe lungo la circonferenza. Dura a malapena 70.000 chilometri. Era chiaramente un difetto di fabbrica. Alcuni sono sfortunati: pistoni e valvole si incontrano a causa della distruzione del rullo e del conseguente taglio della cinghia di distribuzione.
Il piccolo tenditore della cinghia di distribuzione può usurarsi: la sua geometria è disturbata e diventa conica. A causa di ciò, la cinghia di distribuzione viene premuta fino al suo bordo, il rumore e il fischio sono eccessivi e il bordo della cinghia si sfilaccia. Sono noti casi di rottura della cinghia di distribuzione piccola.