La disposizione dei cilindri nei motori delle autovetture VW prodotte tra il 1992 e il 2010 era di tipo “row-shifted” o “VR”. In questi motori, i cilindri sono montati nello stesso blocco, ma non in fila, bensì con un angolo di 15º rispetto al centro. I passaggi di aspirazione sono a sinistra e quelli di scarico a destra. Questo rende i motori VR simili ai motori a fila singola. I motori VW erano dotati di 5 o 6 cilindri con un volume di lavoro di 2,3-3,6 litri.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2324 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza del motore | 150 CV |
| Coppia | 205 Nm |
| Blocco cilindri | VR5 in ghisa |
| Testa del cilindro | Alluminio 10v |
| Diametro del cilindro | 81 mm |
| Corsa del pistone | 90,2 mm |
| Rapporto di compressione | 10,1 |
| Caratteristiche del motore | No |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Turbocompressore | No |
| Olio | 4,0 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 2/3 |
| Esempio di vita utile | 275.000 km |
Questa volta valutiamo il motore VR5 2.3 con indice AGZ. Questo motore è uno dei più semplici della gamma VR di VW. Sotto la copertura del blocco in ghisa ci sono 5 cilindri con 2 valvole per ciascuno, comandati da due alberi a camme di dimensioni diverse. Nella parte posteriore del motore si trova una doppia catena di distribuzione. I motori VR5 2.3 utilizzavano un collettore di aspirazione a geometria variabile. Il motore VR5 a 10 valvole è stato installato nel periodo 1997-2001 sui seguenti modelli Volkswagen:
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Anche le Seat Toledo erano dotate dello stesso motore. Il successore del VR5 a 10 valvole era un motore a 20 valvole. Il volume di lavoro non è cambiato.
Risorse del motore VR5 2.3
Il VR5 è un motore abbastanza affidabile e duraturo. Le risorse medie di questo motore raggiungono i 500.000 km e oltre. È vero che la manutenzione del VR5 non è economica. Soprattutto per quanto riguarda le catene di distribuzione. Anche la loro sostituzione richiede molta manodopera. Anche il prezzo del volano a doppia massa di questo motore è elevato. È impossibile trovare questo pezzo di ricambio a meno di 715 dollari. Tuttavia, con una manutenzione corretta e tempestiva e un’assistenza professionale, le auto con motore VR5 non causano particolari problemi al proprietario.
Problemi.
Perdita d’olio sulla guarnizione del coperchio della valvola
Quasi tutti i motori VR5 hanno iniziato a perdere olio dal coperchio della valvola a causa dell’usura della guarnizione. La guarnizione non viene venduta separatamente, ma solo in un set con il coperchio originale (prezzo 220$). Gli analoghi per i motori VR5 non vengono prodotti.
Problemi al minimo
Il minimo instabile è una malattia comune dei motori VR5. La causa principale del minimo fluttuante è una perdita d’aria all’esterno del sensore di flusso (flussometro). Il modo più semplice per determinare il punto di depressurizzazione è utilizzare un generatore di fumo per pressurizzare il collettore di aspirazione. Di solito l’aria passa attraverso il corpo della valvola di ventilazione del carter, il sistema di modifica della geometria del collettore di aspirazione o la guarnizione del corpo farfallato.
Le corse o il minimo elevato si verificano anche se la piastra dell’acceleratore è sporca o se il “flauto” del meccanismo di variazione della geometria del collettore di aspirazione è incastrato.
Inoltre, il motore può vibrare sensibilmente in caso di guasti al sistema di accensione.
Valvola VAC
All’interno della valvola del sistema VKG, situata accanto alla valvola a farfalla, è presente un diaframma. Con il tempo, si consuma e lascia passare il vapore dell’olio, intasando il sensore del flusso d’aria e il filtro dell’aria. Il problema si risolve sostituendo completamente la valvola di ventilazione del carter (codice 3B0128101).
Perdite nell’alloggiamento del termostato, nel sensore della temperatura del liquido di raffreddamento e nella pompa di raffreddamento
Sulla parte posteriore del motore VR5 è presente una flangia del sistema di raffreddamento con il termostato all’interno (alloggiamento del termostato). Nelle auto con un chilometraggio significativo tra questa flangia e il motore si verifica una perdita, la plastica dell’alloggiamento è incrinata. Non è facile da sostituire a causa della sua posizione.
Oltre al termostato, nello splitter sono installati anche il sensore della temperatura dell’antigelo. Non di rado, quando il suo alloggiamento è coperto da crepe. Questa è un’altra delle cause delle perdite di refrigerante.
La perdita di antigelo può anche essere una conseguenza del danneggiamento dell’alloggiamento della pompa del sistema di raffreddamento, che funziona dalla cinghia dell’attacco. La pompa deve essere sostituita completamente.
Per la circolazione dell’antigelo dopo l’arresto del motore, è responsabile una pompa aggiuntiva installata nella parte posteriore del motore. È azionata da un motore elettrico. Un guasto a questa pompa può causare l’ebollizione del liquido di raffreddamento nella testata del cilindro e, di conseguenza, la deformazione della testata stessa. Di solito, dopo l’arresto del motore, la pompa elettrica ronza per un po’. Se non si sente il suono del suo funzionamento, è possibile verificarne le prestazioni applicando 12 V ai contatti della pompa. Se il componente è guasto, sarà necessario installarne uno nuovo.
Il sistema di accensione a bobina e interruttore
L’accensione nei motori VR5 a 10 valvole è rappresentata da un commutatore e da un modulo bobina. Le candele sono collegate alla bobina di accensione tramite un cablaggio ad alta tensione.
Con l’aumentare del chilometraggio, l’alloggiamento della bobina di accensione si incrina e si sgretola e il perno di contatto può rompersi. Per questo motivo, in alcuni cilindri il carburante si accende in ritardo o non si accende affatto. Il problema si elimina sostituendo il modulo.
Se dopo questa operazione si osserva ancora un salto di accensione, è opportuno controllare l’interruttore di accensione componendo i contatti 2-6. Se non c’è risposta da uno o dall’altro contatto, il problema si risolve con la sostituzione del modulo. Se non c’è risposta da uno o più di essi, è necessario cambiare anche il commutatore.
Pistoni e sistema di alimentazione
Gli iniettori del carburante installati sui motori VR5 a 10 valvole sono praticamente esenti da problemi. I proprietari di auto con un elevato chilometraggio, per aumentare la potenza del motore, a volte ricorrono alla pulizia degli iniettori. In effetti, la velocità aumenta, ma per la procedura è necessario utilizzare solo i liquidi speciali usati per la fuoriuscita abituale.
Raramente, ma capita che uno degli iniettori si guasti, provocando un salto di accensione in uno dei cilindri. Al momento della diagnosi si osserva un cortocircuito nell’iniettore guasto.
Con il tempo, il motore VR5 potrebbe non funzionare alla massima potenza sotto carichi pesanti. Ciò può essere dovuto a una diminuzione della pressione nella rampa del carburante. Il valore normale con una pompa e un regolatore riparabili è ≥ 3 bar.
Catene dentate
Le catene dentate hanno una durata di circa 250.000 km. Quando sono tese, si sente un caratteristico rombo proveniente dalla parte posteriore del motore. Quando la catena superiore si allunga, i rompi-catena possono rompersi. Il rombo si sente più chiaramente.
Se la catena superiore è notevolmente allungata, può “saltare” un dente dell’albero a camme corto. Questo accade di solito se l’auto è in marcia e allo stesso tempo si muove un po’ all’indietro.
Un’altra causa di superamento della catena è quando un meccanico inesperto ruota l’albero motore in senso antiorario durante la manutenzione. La catena spinge leggermente indietro il tenditore idraulico e scivola quando il motore viene acceso.
Nella maggior parte dei casi questa situazione non comporta problemi gravi. Ma se si verifica un errore sul sensore dell’albero a camme, il motore inizia a funzionare male, il consumo di carburante aumenta e lo scarico puzza chiaramente di benzina. Il problema si elimina ricontrollando i segni di fasatura e regolando correttamente gli alberi a camme.
Se le catene sono allungate, è possibile sostituire l’intero gruppo di distribuzione. Per i motori VR5 (AGZ) vengono prodotti degli analoghi (circa 250$). Il prezzo dell’originale è di un ordine di grandezza superiore. Sostituzione delle catene dopo aver rimosso la scatola del cambio, appendendo il motore alla testa a croce.
Olio
Il motore VR5 non è stato notato in eccesso di olio, ma dopo circa 300 000 km di chilometraggio “va via” circa 200 g ogni 1000 km. Il motivo è l’usura delle guarnizioni delle valvole. La loro sostituzione contribuisce a riportare il consumo di olio alla normalità.
Per evitare la vaporizzazione dell’olio nel condotto di aspirazione, è necessario controllare periodicamente il “fungo” (valvola VKG). Per quanto riguarda il CPG, l’olio viene consumato solo in caso di grave usura degli anelli e delle guarnizioni dovuta a un rifornimento intempestivo.