Caratteristiche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Motore | M50 |
| Anni di produzione | 1990-1996 |
| Materiale del blocco cilindro | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 6 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 75 |
| Diametro del cilindro, mm | 84 |
| Rapporto di compressione | 10,0 |
| 10,5 (TU) | |
| Cilindrata del motore, cc | 2494 |
| Potenza, CV/rpm | 192/5900 |
| 192/5900 (TU) | |
| Coppia, Nm/rpm | 245/4700 |
| 245/4200 (TU) | |
| Carburante | 95+ |
| Standard ambientali | Euro 1 |
| Peso del motore, kg | ~198 |
| Consumo di carburante (città) | 11,5 l/100 km |
| Consumo di carburante (autostrada) | 6,8 l/100 km |
| Consumo di carburante (misto) | 8,7 l/100 km |
| Consumo di olio | Fino a 1000g/1000km |
| Olio motore | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Volume d’olio nel motore | 5,75 litri |
| Il cambio dell’olio viene effettuato, km | 7000-10000 |
| Temperatura di esercizio del motore | ~90 |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | |
| secondo l’impianto | – |
| in pratica | 400+ |
| Tuning (potenziale) | 300+ cv |
| Tuning (nessuna perdita di risorse) | 200-220 cv |
| Installato in | BMW 325i E36, BMW 525i E34 |
Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW M50B25
BMW M50B25Nel 1990, a sostituire il popolare sei cilindri in linea BMW M20B25, arrivò un nuovo motore, molto più perfetto e potente, chiamato BMW M50B25 (popolarmente soprannominato “Plate”), della nuova famiglia M50 (la serie comprendeva anche M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).
Qui è stato utilizzato un nuovo blocco cilindri in ghisa di 210 mm di altezza con iniettori d’olio, mentre la distanza tra i cilindri è rimasta la stessa della M20 – 91 mm. Il diametro del cilindro è di 84 mm, l’albero motore in ghisa ha una corsa di 75 mm, la lunghezza delle nuove bielle leggere è di 135 mm, l’altezza dei pistoni è di 38,2 mm. Di conseguenza, abbiamo 2,5 litri su 6 cilindri.
La differenza principale tra i motori M20 e M50 è nella testata: nel nuovo motore la testata è stata sostituita da una più perfetta a due alberi, 24 valvole con idrocompensatori (la regolazione delle valvole non è minacciosa). Diametro delle valvole di aspirazione 33 mm, delle valvole di scarico 30,5 mm. Vengono utilizzati alberi a camme con fase 240/228, alzata 9,7/8,8 mm.
Anche la trasmissione della distribuzione nei motori M50 è cambiata, ora al posto della cinghia viene utilizzata una catena, la cui durata è di 250 mila chilometri (di solito va oltre). Inoltre, vengono utilizzate bobine di accensione individuali, un sistema di accensione elettronica e la dimensione degli iniettori M50B25 è di 190 cc.
Viene utilizzato anche un collettore di aspirazione leggero e avanzato.
Il sistema di gestione del motore è il Motronic 3.1 di Bosch.
Dal 1992, i motori M50 ricevettero il noto sistema di fasatura Vanos e furono chiamati M50B25TU (Technical Update). Inoltre, questi motori utilizzavano nuove bielle leggere con una lunghezza di 140 mm, pistoni leggeri con un’altezza di compressione di 32,55 mm, valvole leggere e molle per valvole singole, invece di quelle doppie della M50 normale.
Il sistema di controllo fu sostituito dal Bosch Motronic 3.3.1.
Tutti i propulsori sopra descritti sono stati utilizzati sulle auto BMW con l’indice 25i.
Dal 1995, il motore M50B25 fu sostituito da un nuovo motore M52B25 migliorato e nel 1996 la produzione della serie M50 fu completata.
Modifiche del motore BMW M50B25
- M50B25 (1990 – 1992) – motore base. Rapporto di compressione 10, potenza 192 CV a 5900 giri/min, coppia 245 Nm a 4700 giri/min
- M50B25TU (1992 – 1996) – aggiunta della fasatura Vanos, modifica della biella e del gruppo pistoni, installazione di altri alberi a camme (fase 228/228, alzata 9/9 mm). Il rapporto di compressione è di 10,5, la potenza di 192 CV a 5900 giri/min, la coppia di 245 Nm a 4200 giri/min.
Problemi e svantaggi dei motori BMW M50B25
- Surriscaldamento. Il motore M50 è incline al surriscaldamento e lo porta con sé abbastanza duramente, quindi se il motore ha iniziato a scaldarsi controllate le condizioni del radiatore, così come della pompa e del termostato, la presenza di tappi d’aria nel sistema di raffreddamento e il tappo del radiatore.
- Troppi. Controllare le bobine di accensione, il più delle volte il problema risiede in esse, così come le candele e gli iniettori.
- Giri di rotazione. Spesso il malfunzionamento è causato da una valvola del minimo (COX) guasta. La pulizia aiuterà a far rinsavire il motore. Se il problema permane, controllare il sensore di posizione dell’acceleratore (DPDZ), il sensore di temperatura, la sonda lambda, pulire l’acceleratore.
- M50 Vanos. Il problema si manifesta con un borbottio, una perdita di potenza, un’oscillazione dei giri. Riparazione: acquisto di un kit di riparazione per il Vanos M50.
Inoltre, a causa dell’età e delle peculiarità di funzionamento, i motori BMW M50 soffrono di un elevato consumo di olio (fino a 1 litro per 1000 km), che non si riduce troppo dopo la revisione. Le guarnizioni del coperchio della valvola e della coppa dell’olio possono perdere, e non sono escluse perdite attraverso l’astina dell’olio. Anche il serbatoio di espansione tende a rompersi, con conseguenti perdite di antigelo. Allo stesso tempo, periodicamente i problemi sono causati dai sensori dell’albero a camme M50, dell’albero motore (DPKV), dalla temperatura del liquido di raffreddamento e così via.
Nonostante tutto, il motore BMW M50B25 è uno dei propulsori più affidabili della casa bavarese e la maggior parte dei problemi è causata dall’età e dallo stile di funzionamento del motore. Anche questi motori superano i 300-400 mila chilometri e, se il motore è stato utilizzato in modo parsimonioso e adeguatamente mantenuto, la sua risorsa può superare di gran lunga i 400 mila chilometri, perché non invano hanno ricevuto la reputazione di milionesimi di chilometri.
L’acquisto di un motore M50B25 è una buona scelta per la permuta e la successiva finalizzazione con l’uso di un turbocompressore. Più avanti parleremo di queste soluzioni.
Tuning del motore BMW M50B25
Stroker. Alberi a camme
L’opzione più semplice e veloce per aumentare la potenza utilizzando i componenti di serie è quella di installare un albero motore a corsa lunga (stroker). Nella M50B25 (senza vanos) è possibile installare l’albero motore della M54B30 con una corsa di 89,6 mm. Dallo stesso motore è necessario acquistare bielle, canne di biella, pistoni di riparazione, iniettori e canne principali di M50.
Raccogliamo (il firmware può essere lasciato stock, ma è meglio regolarlo) e guidiamo un M50B30 da 3 litri, con una potenza di circa 230 CV e un rapporto di compressione di 10.
La stessa potenza può essere ottenuta acquistando gli alberi a camme Schrick 264/256 e regolando il Motronic di serie. In questo modo otterremo 220-230 CV. Acquistando una presa d’aria fredda e uno scarico sportivo otterremo oltre 230 CV.
Gli stessi alberi a camme su M50B25 3.0 stroker daranno circa 250-260 CV.
Per ottenere la massima potenza dalla M50B30, è necessario acquistare gli alberi a camme Schrick 284/284, un’aspirazione a sei valvole, iniettori BMW S50, un volano leggero, il porting della testa del cilindro, un collettore di scarico di uguale lunghezza e uno scarico diritto. Dopo la messa a punto, questa M50B30 sviluppa circa 270-280 CV.
Se ciò non bastasse, è possibile alesare il blocco per i pistoni da 86,4 mm dell’S50B32 e ottenere una cilindrata di 3,2. Acquistando gli alberi a camme S52B32 si ottengono circa 260 CV.
Il Vanosny M50B25 può essere trasformato in un motore da 2,8 litri installando un albero motore con corsa di 84 mm e bielle M52B28. Insieme al firmware SIEMENS MS41 fornirà +/- 220 CV, con un rapporto di compressione ~11.
M50B25 Turbo
Nel caso in cui il motore atmosferico non sia sufficiente o il costo della sua realizzazione sia troppo elevato, è possibile organizzare una versione turbo su un motore da 2,5 litri. Se la messa a punto deve essere economica, la scelta ricade su un kit turbo cinese basato su Garrett GT35 (o altro, con cervello in un set). Come opzione, si può trovare un turbo TD05 usato (o altro), saldare il collettore, raccogliere tutte le tubazioni, le fascette, il regolatore di pressione, l’intercooler e così via. Si monta tutto sul pistone di serie, preinstallando una guarnizione della testa del cilindro Cometic spessa, iniettori da 440 cc, pompa del carburante Bosch 044, scarico su un tubo da 3″, cervello EFIS 3.1 (o Megasquirt), messa a punto e a 0,6 bar si ottengono circa 300 CV. A 1 bar, circa 400 CV.
È possibile realizzare qualcosa di simile acquistando un kit di compressori M50 e installandolo su un pistone di serie. La potenza del compressore sarà sensibilmente inferiore a quella del turbo.
È possibile ottenere una potenza ancora maggiore acquistando e installando un kit turbo sul Garrett GT35 originale, pistoni CP con rapporto di compressione 8,5, bielle Eagle, bulloni ARP, iniettori ad alte prestazioni (~550 cc). Con kit di questo tipo è possibile aumentare la potenza fino a 500++++ CV. Progetti simili possono essere realizzati su uno stroker da 3 litri.
Regolazione del motore: 5-