Motore Honda D15B (A, Y, Z) da 1,5 l: Specifiche, affidabilità, problemi e sostituzione

Caratteristiche del motore Honda D15

Caratteristiche	Valore
Motore	D15
Anni di produzione	1984-2006
Materiale del blocco cilindri	Alluminio
Sistema di alimentazione	Carburatore/iniettore
Tipo	Pronto per l’uso
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	2/3/4
Corsa del pistone, mm	84,5
Diametro del cilindro, mm	75
Rapporto di compressione	8,7-10
Cilindrata del motore, cc	1493
Potenza, CV/giri/min	60-130/5500-7000
Coppia, Nm/giri/min	99-138/3500-5200
Carburante	92/95
Standard ambientali	Fino a Euro 2
Peso del motore, kg	140
Consumo di carburante (città)	7,7 l/100 km
Consumo di carburante (autostrada)	5,2 l/100 km
Consumo di carburante (misto)	6,5 l/100 km
Consumo di olio	fino a 1000g/1000km
Olio motore	0W-20, 5W-30
Volume dell’olio nel motore	3,3 litri
Cambio di carburante, litri	3,0 litri
Cambio olio	Ogni 10000 km (meglio 5000)
Temperatura di esercizio del motore	90 gradi
Durata del motore (secondo i dati di fabbrica)	Non disponibile
Durata del motore (in pratica)	250-300 mila chilometri
Tuning (potenziale)	300+ cv
Tuning (nessuna perdita di risorse)	Non disponibile
Installabile in	Honda Civic, Honda CRX, Honda Ballade, Honda Capa, Honda City, Honda Concerto

Honda Civic D15B (A, Y, Z) risoluzione dei problemi del motore e riparazione

Motore D15 – è un litro e mezzo rappresentante della serie D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) di motori Honda, che si basa su un blocco cilindri in alluminio con canne in ghisa, albero a camme uno, ma il numero di valvole 8, 12 o 16 (a seconda della modifica), il più popolare e di massa dvs serie D15 – D15B 16 valvole. La distribuzione è a cinghia, la sostituzione della cinghia viene effettuata ogni 100 mila chilometri; in caso di rottura della cinghia, il D15B ha le valvole piegate. Non ci sono idrocompensatori, la regolazione delle valvole viene effettuata ogni 40 mila chilometri. Le distanze tra le valvole del D15B sono di 0,2 mm per le valvole di aspirazione e 0,25 mm per quelle di scarico. Sistema di alimentazione – iniettore (i primi modelli erano a carburatore), con il tempo è stato introdotto un sistema di distribuzione a fase variabile VTEC sulle valvole di aspirazione.

Dal 2002, questo motore è stato sostituito dall’L15.

Sul percorso di evoluzione del D15 dvs leggete qui di seguito.

Modifiche del motore Honda D15

D15A1 – il primo motore della serie, a carburatori, 12 valvole, rapporto di compressione 9,2, potenza 76 CV. La produzione è stata interrotta nel 1987.
D15A2 – versione a 8 valvole con rapporto di compressione 10 e 60 CV. La produzione è stata interrotta nel 1987
D15A3 – Motore a 12 valvole con iniettore, rapporto di compressione 8,7, 91 e 99 CV. La produzione è cessata nell’87
D15B – Motore a 16 valvole con carburatore (Dual Carb) e successivamente con iniettore, rapporto di compressione 9,2, 103 CV. Prodotto dal 1988 al 2001. (Il motore più massiccio della serie)
D15B VTEC – analogo del D15B a iniettore con sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC, rapporto di compressione 9,3, potenza 130 CV. È stato prodotto dal 1992 al 1998. Dal 1995 è stata prodotta una versione con VTEC a 3 stadi.
D15B1 – iniettore 8 valvole, cilindro modificato, rapporto di compressione 9,2, potenza 71 CV. Prodotto dal 1988 al 1991.
D15B2 – motore a iniettore a 16 valvole, CBC da D15B1, rapporto di compressione 9,2, 92 CV. Prodotto dal 1988 al 1995.
D15B3 – Motore a 16 valvole con carburatore, rapporto di compressione 9,2, potenza 106 CV. Prodotto dal 1988 al 1996.
D15B4 – analogo del D15B3 con doppio carburatore, potenza 101 CV. Produzione iniziata nel 1989 e terminata nel 1993
D15B5 – blocco cilindri modificato, testa cilindri, VTEC-E.
D15B6 – motore a 8 valvole a iniezione, CBC da D15B1, rapporto di compressione 9,1, 62/72 CV. Prodotto dall’88 al ’91.
D15B7 – Motore a 16 valvole a iniezione, Cylinder da D15B6, rapporto di compressione 9,2, 103 CV. Prodotto dal 1992 al 2000.
D15B7 – iniettore 16V, rapporto di compressione da D15B6, 103 CV.
D15B8 – Motore a iniettore, 8 valvole, Freon da D15B6, rapporto di compressione 9,1, 71 CV. Prodotto dal 1992 al 1995.
D15Z1 – Motore a 16 valvole, iniettore, VTEC-E modificato, testata diversa, rapporto di compressione 9,3, 90 CV. In linea di montaggio dal ’92 al ’95.
D15Z3 – analogo del D15Z1, sistema VTEC modificato, firmware. Prodotto dal 1995 al 1997.
D15Z4 – motore a 16 valvole con pistoni e testata modificati, potenza da 90 a 105 CV. Anni di produzione: 1994-2000.
D15Z6 – analogo D15Z4, testa modificata, VTEC, rapporto di compressione 9,6, potenza 114 CV. Produzione dal 1995 al 2000.
D15Z7 – D15Z6 analogico, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificato, 130 CV. Prodotto dal 1996 al 1999.
D15Z7 – D15Z6 analogico, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificato, 130 CV.
D15Z8 – D15Z6 analogico, sistema VTEC leggermente spostato, testa del blocco leggermente modificata. Prodotto dal 1997 al 2000.
D15Z8 – analogo del D15Z6, sistema VTEC leggermente spostato, testa leggermente modificata.
D15Y3 – motore a 16 valvole, iniettore, senza VTEC, 117 CV. Produzione: 2001-2006
D15Y4 – analogo del D15Y3 con VTEC-E.

Punti deboli del D15, difetti e cause

Puleggia dell’albero a gomiti. Le pulegge dell’albero motore si rompono spesso sul D15B, il problema si risolve a seconda di come si è verificato, dalla sostituzione della puleggia a quella dell’albero motore.
Regime di rotazione. Il fenomeno è poco frequente, ma accade; la causa tipica è la contaminazione del sensore (valvola) dell’acceleratore e del minimo. La pulizia salverà la situazione; se non dovesse servire, è opportuno controllare la sonda dell’ossigeno (sonda lambda).
Collettore di scarico. Il rumore di gasolio su un D15B è segno di una crepa nel collettore di scarico, controllarlo. La saldatura non lo salverà, scoppierà nelle vicinanze, cercare un collettore contratto o alternative.

Inoltre, sulla D15B spesso muoiono i trambler, il motore inizia a girare, ogni sorta di ottusità, rifiuta di avviarsi e così via. Le sonde Lambda non sono troppo durevoli, il sensore di pressione dell’olio può periodicamente perdere, in linea di principio, il motore stesso non ha carenze significative e con una corretta manutenzione è affidabile come un martello, e la maggior parte dei problemi associati all’età del motore. Risorsa D15B decente, fino a 250 mila chilometri di problemi non dovrebbe essere, versare olio buono e funzionerà a lungo e senza problemi.

Messa a punto del motore Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferico

Versioni vegetali di D15 tuning è semplice: mettere e testa del cilindro ported da D15B VTEC 130 forte, i canali sono combinati, organizzato semplice aspirazione a freddo, 60 mm valvola a farfalla, ricevitore sportivo, albero a camme male da D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, ecc) con fase 272+, molle, pignone tagliato, scarico su 51 mm tubo con ragno 4-2-1, tutti gli orpelli è sintonizzato su Janvar. All’uscita otterremo più di 160 CV, si può mettere l’albero poslehe, ragno 4-1 e amico 4-throttle aspirazione da Toyota Levin con il nostro D15B, come risultato otterremo ancora più potenza, giri proibitivi, richiederà un lavoro di bilanciamento … In generale, saranno buttati via un sacco di soldi, e alla fine otterremo una cassa, non proprio adatta all’uso urbano e non troppo veloce.

Turbina su D15B (A, Z, Y)

Questa è un’opzione abbastanza buona per aumentare la potenza della D15B standard, cercando un kit turbo economico con intercooler, appeso a un pistone standard, pompa valbro 255, iniettori 440 ss, scarico su tubo da 63 mm, messa a punto su Yanvar (o ciò che è più conveniente), alla fine soffiamo non più di 0,5 bar e otteniamo circa 200 CV. Con il tempo, un motore del genere (su un pistone standard) cade a pezzi, lo cambiamo con un motore contract D15B e andiamo avanti.

Naturalmente, è possibile mettere un pistone forgiato su un grado più piccolo, soffiare di più, ma su un volume di uno e mezzo non è lontano e spremere fanaticamente gli ultimi succhi di frutta non è razionale. Se volete davvero la potenza, vi salverete saldando il motore B20 con la sua successiva sovralimentazione.

RATIFICA DEL MOTORE: 4+